北京校车推广难在哪儿?

校车“国标”2010年已公布

统计 显示，美国有4350万中小学生，其中54%坐校车上学，数量约2350万人。美国有校车45万辆，每年运送上百亿人次，行程超过35亿英里，平均每年只有5名学生死于交通事故。而我国每年有1.8万余名14岁以下儿童死于交通事故。

2010年7月1日，国家正式颁布实施了《专用小学生校车安全技术条件》。《条件》开头即对“校车”作了具体定义，标准范围适用于专用小学生校车，其中明确规定了校车的安全要求。要求中不仅对车辆内外的安全设施配置标准及车内布置作了详尽的规定，包括校车标志的组成、式样、车身外观涂装、标牌及停靠站点标志等，更明确指出双层 、铰接 等不应作为校车。标准的出台意味着校车市场监管力度的加大，但仍旧避免不了非法校车的存在。

需求大“黑校车”无法禁绝

怀柔教委有关负责人介绍，教育部门一直在与“黑校车”做斗争，但由于确实存在市场需求，“家庭联运”形式的“黑校车”无法彻底清除。怀柔教委曾作过详细统计，全区50所学校，有21所学校的学生都有乘车需求，占学校总数的42%。目前全区共有340辆“无资质校车”，其中多为7座面包车，每天有3500名学生乘坐。另外有统计显示，北京市有校车需求的家庭约20万。

“我们每天都绷紧了神经，总觉得那些校车是不定时的炸弹。”该负责人介绍，由于无法杜绝黑校车，现在只能采取“四统一”的方式暂时进行规范管理，即：统一标准、统一标志、统一培训、统一审核。

该负责人说，由于没有校车标准和相关政策，也没有校车运营的模板可以借鉴，目前区县只能各自用土办法管理所谓的“校车”。有的是对现有的小面包车进行规范管理，有的是由学校或一些单位集体租车，有的是与公交公司联系，在部分地段、部分高峰时段开通校车。“但严格意义上说，这些车都不能叫做‘校车’，基本都是成人车辆，并不符合国家的校车标准。”

开通校车等于鼓励择校?

有专家分析，从目前国内校车发展的实际情况来看，主要存在以下几个突出问题：

一是各地校车车型混杂，符合国标的专业校车少。据悉，不少地方的校车都以微型 、面包车、普通公路 和公交车辆等类型的车辆运营，甚至大量使用报废及翻新车辆，专用校车数量很少，安全隐患很大，各地“黑校车”超载现象及安全事故不断发生，安全的专业校车亟待推广。

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二是缺乏科学统一的校车运营管理模式。目前各地校车经营模式多种并存，主要有学校自营、政府购车学校经营、无政府补贴的营利性组织经营、有各政府补贴的营利型组织经营四种，其中学校自营和无政府补贴的营利性组织经营占的比例相对较大，但是各地情况也很不均衡。由于校车的低营利性，完全市场化的运作对该市场的发展促进作用非常有限，因此亟待政府的支持。

三是缺乏统一的立法规范，各地对校车的管理宽严不一。国内有很多地方并没有针对校车、校车司机、校车经营企业拿出相应的管理规范，校车标准和校车道路权利方面的法规一直缺位，校车运营呼唤立法规范。

北京市阳光彩虹教育服务有限公司是北京最早进行校车运营的企业。据该企业相关负责人介绍，除了没有相关规定和运营模式之外，北京还存在另一个不能开通校车的“隐情”：需要坐车的学生多是因为择校而造成的路途遥远，而根据教育法，学生是可以免试就近入学的。学生自主择校造成的上学难问题，不应由政府买单，否则就成了变相鼓励择校，这也是政府迟迟不能出台校车政策的原因。

教育部试点校车运营

2011年教育部在浙江湖州市德清县、山东威海市和滨州市无棣县、辽宁本溪市桓仁县、黑龙江鸡西市、陕西西安市阎良区六个地区开展中小学校车运营管理试点工作。

浙江德清县政府出资2000万购置了79辆“学生特权车”，全县乘车学生每人每次乘车支付1元钱，其中贫困学生免费。为了运营这些校车，德清专门成立了一个学生交通管理服务有限公司，79辆校车按照不同载客量从小到大分为四种车型，只接送学生，不作他用。德清的校车运营模式是：政府负责设车站、批资金、管维修、配司机;教育部门负责汇总学生乘车需求，审查校车开通资质;学校负责配备校车值勤教师，保证孩子乘车安全。德清的校车工程，引来一片叫好声。

校车需求量连年翻番

记者从郑州一家率先生产“国标校车”的 公司了解到，2008年全国专用校车总销量仅150辆，2009年增长至900辆，到了2011年10月，仅该公司一个品牌就已售出1000多辆校车。2011年，除了西藏拉萨订购53辆，公司还先后接到浙江德清79辆、北京朝阳50辆等大额订单，增长势头迅猛。

2011年11月上旬，北京市部分区县教委负责人赴郑州校车厂考察，阳光彩虹教育服务有限公司与汽车厂家签订了校车推广计划。怀柔等区县教委表示，2012年将争取财政支持，购买合格校车进行试点运营。

阳光彩虹公司负责人认为，在大面积推广有困难的情况下，应该鼓励有条件的学校和民营校自购合格的校车，政府适当给予补贴，并在交通运输政策上给出优惠。