将校车进行到底 谨防半拉子工程

10.16甘肃假校车事故，我们不能挽救逝去的生命，但我们能不能防止悲剧再次发生？

答案是肯定的，那就是将校车进行到底。

这两天，有人问我一个问题：“为什么感觉这两年校车出事这么多，好像以前没有这么厉害吧？”

按理说，校车的出现，应该能更好地保护孩子们的安全，为什么反而会让人感觉校车事故更多且更加严重了呢？

经过仔细思考，笔者认为，造成这些事故的校车，没有一辆可以称之为真正的校车。正是这些不符合标准的“校车”，造成了大量的恶性事故，或者说，这些事故都是半拉子“校车”惹的祸。

校车非“黄”车

细数近期出事的“校车”，实际上，没有一辆能够算上真正的校车。

2010年7月1日，由国家质检总局和国家标准委联合发布的国家首部强制标准《专用小学生校车安全技术条件》正式实施。该标准对专用校车的安全性能做了详细的规范要求。同年9月1日，《机动车运行安全技术条件》修改第二单开始实施。该标准对校车的外观、座椅、安全带、乘坐人数等条款做了进一步细化。

专用校车标准要求每个小学生的座位上必须安装安全带；每辆校车上至少应设置一个照管人员座位，并且当校车座位数超过40个时，应至少设置两个照管人员座位；专用小学生校车必须安装汽车行驶记录仪，可对车辆行驶速度、时间、里程以及有关车辆行驶的其他状态信息进行记录、存储，并可以通过接口实现 输出；此外，标准还对校车座椅、出口等给出了具体要求。

纵观所有出事的“校车”，没有一辆符合上述标准。不但如此，有的所谓“校车”连机动车的安全要求也达不到。

事实上，“校车”这个名词也是近几年才进入中国老百姓视野的。对于很多中国老百姓而言，校车也许就是刷上黄漆的车。很多学校、幼儿园，随便弄上一辆车——面包车、中巴车、轻型 、三轮车，有些还是二手车，将车身漆成黄色，喷上校车的字样，便开始以校车的名义运营。

以前，没有校车概念的时候，家长都是采用步行、自行车、摩托车、三轮车、汽车等不同交通工具送孩子上学。这时候，即使发生事故，也很难是群体性的事件。随着社会开始关注校车，一些地方反应迅速，立即上马“假校车”——根本达不到专用校车要求的校车，但却承担了大量运送学生的任务。这样的所谓“校车”，其实比常规车更可怕。家长看见这样的黄色“校车”，也许就会忽略这些车可能存在的安全隐患；交警看见这样的车，对于违章也许就网开一面；驾驶这样车的驾驶员，有些也许自恃开的是校车，认为其他司机看见黄色的校车就会避让，觉得黄色是保护色。于是，超载、超速、逆行等违规驾驶便频频出现。

正是这些不规范的校车很容易发生事故，发生事故必然又涉及到很多孩子。因此，才会让公众感觉到为什么近两年校车事故明显多起来。

因此，要推广校车，就必须要推广符合《专用小学生校车安全技术条件》的校车。不符合标准的车辆，决不能假借校车之名上路。

事实上，我国的校车制造水平已经达到了世界水平，完全可以保证孩子们的出行安全。我国的校车已经大量出口海外，并且海外销量已经超过了本土销量。比如，在宇通出口墨西哥的1500辆 中，有将近500辆都是专业的安全校车。苏州金龙120辆出口卡塔尔，作为该国小学的校车；安凯 于沙特签订3000辆校车出口合同等等。

虽然我国校车墙内开花，却先在墙外飘香，但国内的正规化校车运营也开始起步，并起到了很好的示范效应。近期，广受关注的宇通长鼻子校车就在全国很多地方开始运营。以浙江德清购入的宇通长鼻子校车为例，这款专业校车，外形为9.98米×2.43米×3.15米，块头不小；其底盘上有两条8mm厚槽钢，由车尾贯穿至保险杠处，在中低速驾驶时，几乎牢不可破；车内座椅全部采用阻燃级别为A0级的面料，用打火机都无法点燃；专门设置的学生座椅，也经过链锤试验，确保在撞击时不会变形，并且每个座位上均装有安全带；车上还设有上下车自动拍照装置，确保小学生安全往返。

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据德清县介绍，购买校车的这笔钱只是教育经费支出的一小部分，2010年德清县的教育经费支出5.5亿元，仅占当地GDP的2.34%，而购买这批美式校车的费用为400万元，仅为其年教育经费支出的0.72%。由此可见，各地方政府如果都能舍得这“九牛一毛”，就可以为孩子们配置高安全性的专用校车。

校车监管“半拉子”

我国对于营运 监管是比较严格的。如公交车和班线车，在运营主体的资质审查和线路审批上都非常严格。但是，校车的监管恰恰却被忽略了。

很多民办幼儿园和学校，随便弄辆车，雇个司机就进行“校车”运营。因为无人监管，无论车辆采购还是具体运营，都非常不规范。有的车别说校车标准，就连普通机动车的安全要求都达不到。而驾驶“校车”的司机，有的驾龄并不长，甚至在一次出事的所谓“校车”事故中，当事司机竟然还没有取得驾驶执照。

事实上，我们看到校车运营情况良好的一些地方，都是由政府出面购置校车，比如辽宁的宽甸和浙江的德清。这些地方不但对购入的校车审查很严，而且对驾驶校车的驾驶员也有很严格的要求。比如，宽甸的校车由政府购买、政府运营，政府对驾驶员有一个要求，就是必须为人父母。德清的校车也是由政府来购买，运营是委托当地既懂技术、又懂管理的环通客运公司代管。这家公司承接校车任务后，专门抽出一个团队，成立了一家名为“永安学生交通管理服务有限公司”的新公司。该公司对驾驶员的选择更加严格，如必须有十年以上驾龄。

在近期发生的“校车”事故中，虽然有车的原因，但更重要的是人的原因，如严重超载、逆行、超速等。这些都是监管不到位、运营主体缺乏资质等原因造成的。

而在政府主导的校车运营中，由于校车的安全运营有着严格的考核机制，我们很难看到超载、超速等违规驾驶行为。

如此看来，假如有了相应的监管机制和规范的运营，那么孩子们的生命安全就不会再打问号。

政策制定“半拉子”

除了监管上的缺失，我国关于校车的运营法规也是半拉子工程。在校车标准上，我国已经有了《专用小学生校车安全技术条件》和《机动车运行安全技术条件》两部国家级标准，但是在其他配套政策上却是一片空白。比如财政的支持、减免税的支持，比如路权方面的支持，其他车辆看见校车是否需要避让，是否能够超越校车等。要知道，没有财政支持，校车的推广就难以实施，多数学校也没有财力购买专用校车；没有校车路权，恶性事故可能还会发生。

在国外，关于校车的法律是保证校车安全运行的必要条件。比如美国联邦政府和各州都有专为校车制定的法律，据说有500多项。美国国会1966年通过的《国家交通与机动车安全法》和1974年通过的《机动车与校车安全修正案》、国家公路交通安全管理局1977年颁布的《联邦机动车安全标准》，都是有关校车安全的重要立法。

韩国政府在2006年对《道路交通法》进行了全面修改，进一步补充、完善了有关学龄前儿童、学生通勤车辆的安全管理，对校车申请、更换、性能、标记、保险、行驶规则、司机的义务与责任，都作出了详细的规定。

正是由于法律的保障，才给国外校车铸就了“安全”的屏障。

据统计，在美国百万公里的事故发生率，火车为0.04，飞机为0.06，其他公路车辆为0.96，而校车仅为0.01。乘坐美国校车的安全系数是家庭轿车和公共汽车的40倍。在加拿大，校车是最安全的儿童运输工具，有关死亡事故为零；而在日本交通事故通报中，基本听不到关于校车被撞的消息。

但我国自从去年颁布专用校车标准后，却没有其他相关的财政、道路、监管等等配套政策出台。

已经逝去的生命不能复生。不能保护孩子的安全是一个民族的耻辱。面对一个个恶性事故，痛定思痛，我们应该怎么办？

我们应该防止这些校车的半拉子工程，将校车工程进行到底；我们应该让刷着黄漆、写着“校车”名称的车辆都是符合国家标准的专用校车；我们应该让校车尽快有个明确的主管审批机构，让校车确实有人管、有人负责；我们应该尽快完善各种校车的法规体系，让校车能够更快、更好地在神州大地普及，让更多的中国孩子享受到校车的服务。