云南昆石高速“死亡隧道”整改 曾1天23起事故

1、隧道灯光是否太暗？

众多司机均反映隧道内灯光较为昏暗，导致判断不清跟车距离，应进行整改。

对此，交警部门认为，长期以来隧道内都是使用黄光源高压钠灯，设计之初是符合国家标准的。云南公投昆明东管理处相关人员也表示：高速公路从立项、审批、施工、验收都有一整套严格程序，高速公路的设计并没有问题，隧道内的照明也是符合要求的。但交警部门也表示，虽然初期能满足要求，但车流量早已突破设计流量，光线昏暗的问题就逐渐显现出来。

昆明理工大学交通工程学院副教授胡立伟认为，在车流量巨增的情况下，频繁出现车辆追尾的问题就能反映出隧道内的灯光存在问题。由于隧道光线较暗、车流量又大，容易导致驾驶员对安全距离产生误判，同时该隧道内还有一个大转弯，昏暗光线同样容易导致驾驶员对弯道的半径产生误判。另外，由于照明不足，在隧道内上下坡以及转弯时会对驾驶员的心理产生压力，进而导致反应迟钝。如果在驾驶员疲劳驾驶时，昏暗的光线更容易让人产生昏睡感，因此增加灯光亮度是必须的。

2、道路维护是否到位？

交警介绍，阳宗隧道受到关注并非只是近几年的事，2003年昆石高速通车后，由于当时隧道内为水泥路面，雨季路面湿滑导致事故不断，这条隧道便已开始受到关注。此后交警部门向云南公投昆明东管理处昆石管理分处发函建议改为沥青路面，得到积极响应。

对此，胡立伟认为，目前国内高速公路建、管、养方面的规章制度需要与时俱进。很多高速公路在投入使用初期，各项标准都符合国家标准，但随着车流量和使用时间的增加，就会面临原有设施是否够用、公路超过预期承载能力后如何整改的问题。这些完善、整改的问题，在国家法律法规方面并无明确要求。

胡立伟说，对于一些检测高速公路安全性的项目，对于道路管理者来说是“非必要选项”。例如对于高速公路的安全保障机制技术研究，就会对道路设施安全进行审计，对事故多发点进行辨识、分析并给出预防措施，从而提升高速公路驾驶容错率。但是否采用这些安全检测项目则要视公路管理方的经济条件来决定。

3、部门协调是否畅通？

针对隧道的灯光问题，交警部门表示，他们此前已就隧道灯管问题发函给昆明东管理处，建议更换光源，但迟迟未见更换。直到省政府作出挂牌督办的要求后，该处才对阳宗隧道内的照明设施进行改造。

昆明东管理处相关人员介绍：尽管交警此前曾发函提出建议，但对于企业来说，也要再进行调研、论证，同时筹集资金也需要一定时间。至于目前对阳宗隧道内的照明设施进行改造，将高压钠灯更换为LED灯的举措，是顺应国家节能环保的趋势并结合隧道实际使用效果来决定的。

而对于隧道的道路情况，交警部门曾向云南公投昆明东管理处发函建议将隧道内由水泥路升级成的沥青路面改为防滑性能更好的沥青混凝土路面，但未能得到及时回应。“一开始，管理处只在隧道出入口处铺设防滑材料，约两年后才在全隧道铺设新型防滑材料。”

云南公投昆明东管理处相关人员表示，隧道内一开始铺设水泥路面是符合国家标准的，管理处一直依据道路实际情况对路面设施进行改造，例如将水泥路面改为沥青混凝土路面、新修避险车道、在隧道内部增设棱角标、增加标识标牌、安装语音提示器材、在隧道口增设警示标线等。

据悉，目前交警、路政和昆明东管理处3家单位已形成联动机制，共享消息，紧密合作，及时应对发生在高速公路上的各类事件。

2015年3月22日，9辆大货车先后冲进阳宗长下坡路段自救匝道。随后的10天里，26辆大货车先后冲进自救匝道。

昆石高速上的“痛点”并非只有阳宗隧道。之前令人闻风丧胆的“死亡路段”木喳箐、让人“下坡发毛”的阳宗大坡、小团山隧道以及清水沟隧道，都让不少司机胆寒。这些“痛点”当中，曾经令人谈之色变的木喳箐下坡路段，已逐渐淡出人们视线。它是如何被“降服”的？在阳宗隧道的整治中，我们或许可以从中找到可借鉴的经验。

借鉴

难题：S型大坡

破解：强制加水

昆石高速木喳箐长下坡路段，全长9公里，最大坡度-5%，连续弯道长下坡形成了标志性的“大S型”。曾经，这里是“死亡路段”，2008年之前，木喳箐段每年都会发生1~2次连环车祸，10多辆甚至20多辆车接连相撞的事故屡屡发生。

这两年，木喳箐这个名字似乎慢慢淡出人们视线。

2008年开始，昆石高速69公里处，即木喳箐事故多发地段（68公里到61公里）坡顶，一个交通安全检查点和强制加水站的立项施工开始，昆东管理处在此征地数亩，修建了五六个加水站点。

几乎每一辆准备下长坡的大车，都会被强制要求到执勤点接受安全检查，检查刹车、强制加满刹车淋水……

如今，木喳箐的“大S型”弯道依然让老驾们心存敬畏，但以往时而发生的连环车祸，已鲜有听闻。

难题：二次事故

破解：全天值守

昆明往石林方向的“阳宗坡”（昆石高速K26-K33），连续8公里长下坡弯急坡陡，最大坡度达-5%。2003年11月开通至今造成51人死亡。在2010年省政府挂牌督办的事故多发路段中，这里榜上有名。2015年3月22日，这里曾发生9辆大货车刹车失灵、同一天先后冲进阳宗长下坡路段自救匝道的情况。随后的10天里，26辆大货车先后冲进自救匝道。

阳宗坡的坡度和木喳箐长下坡不相上下。大车司机们都知道，大坡的中段最容易出事，而许多大货车司机对阳宗长下坡时刹车热衰减的预防措施估计不足，特别是外省司机，很多都没有在进入长下坡路段前检查刹车淋水的习惯。

为了降低大货车刹车热衰减的几率，昆石交巡警在小团山服务区设置管控点，让经过的大型车辆在进入阳宗长下坡路段前加满刹车淋水，提醒控制车速，并帮大货车司机们擦干牌照、车灯、车位反光标识上的泥灰，提高远距离辨识效果。

在阳宗长下坡路段坡头，昆石高速交巡警把一个集装箱执勤点搬到了这里，3名交巡警和协警24小时值守。“一旦长下坡路段发生交通事故，坡头的执勤点就马上对后续车辆进行临时管制，禁止大货车再驶入长下坡路段，避免二次事故发生。”

此后，阳宗长下坡大型车辆事故率明显下降。

难题：长坡弯道

破解：设减速带

小团山隧道和阳宗隧道的特点在很大程度上相似，全长2320米的分离式双向隧道，路况好、车流较大、车速也较快。小团山隧道回昆方向是一个带弯道的长下坡，一些驾驶员在出口会不经意间放任车速过快，而在出口突然面对内外光线变化时，在带有弯道的路段下意识刹车减速，往往会导致车辆打滑引发危险。

去年3月，昆石高速交巡警就在科技园、小团山服务区、阳宗坡、草甸、K68等5个管控点，启动了高速公路车辆安全管控机制，引进红色沥青路面减速带。这种红色减速带视觉冲击更强，而且与路面融为一体，带有震动减速效果，能让驾驶员在长下坡道路减速行驶。同时，对此路段限速进行了调整，小车车速由120公里/小时调整为110公里/小时，大车车速由80公里/小时调整为70公里/小时。多项措施让事故率明显下降。

建言

道路养护应出台标准

要破解事故黑点的“魔咒”，或许必须采用综合性的治理方式。这种“综合性”不仅在于警方执法、路政管理、设施完善，地方政策或立法都应该纳入其中。昆明理工大学交通工程学院副教授胡立伟长期研究道路交通安全，他提出，应出台地方标准以保证安全！

“当公路坡度大于6%时，交通事故发生率会显著增加。但我国国土广阔，所以公路设计标准相对宽泛，尤其像云南这样高原多山地形更为复杂，我认为按照相对宽泛的国标来修路，事故率会比平原高。”胡立伟说。

“有和优的效果完全不同！”胡立伟举例，阳宗隧道内的标志标线和灯光虽然有，但是否经常清洗、照度是否达到要求？“我建议在隧道内建立灯光缓冲区，让隧道内的照明成梯度变化。同时应定期进行严格、细致的安全维护，对安全隐患及时整改，提升隧道的容错率。”

胡立伟说，道路本身应该增加一些容错机制，这样可以减少因驾驶员犯错而造成的损失。如果能制定出结合本地方的维护保养标准，势必能进一步减少事故率。同时应该加大问责力度，对多次整治不见效的路段，应该核查。如果未执行到位，应启动问责程序。

“云南乃至全国都有一个共性，就是公路修好后，后期服务跟不上，归根到底还是钱的因素。”胡立伟认为，“例如按照我此前提出的要求改造阳宗隧道的灯光系统，至少需要600万元，但昆石高速公路不只有这一处隧道，改造费用对于公路管理方来说是不小的开支。”

此外，高速公路坡度的降低势必意味着要投入更多的资金，现阶段每修1公里高速公路约需1.7亿元。对此，胡立伟表示，在地方性标准出台之前，设计、修建高速公路的企业更多会以国家标准中较为宽泛的标准来设计、施工，以降低成本。建设出台更为严格的地方标准，从根本上减少事故发生。