朱福寿：加快新能源汽车产业化突破几点思考

朱福寿：各位领导，各位嘉宾，大家上午好！本人十分高兴参加中国汽车产业发展国际论坛年度盛会，本届年会的主题是经济转型与汽车产业变革，非常符合我国汽车产业发展的实际和需要，必将给我国汽车产业持续健康发展起到积极的推动作用。
 

去年以来，我国汽车已经进入微增长时代。2011年汽车销量仅增长2.45%，今年1—7月份也只销售了1097万辆，同比增长3.56%。制约我国汽车市场继续保持高速增长的因素多方面，一是宏观经济增长减速，更重要的是能源、环境、交通的优势越来越强。我国汽车产业要实现可持续发展，必须加快转型升级，从规模扩大转向质量效益型发展。发展新能源汽车是我国汽车产业转型升级的重要方向。对此各界已经形成了共识，虽然信号能源汽车产业化的课题已经提出了多年，而且纯电动汽车、插电式混合动力汽车路线也已经成为了主流方向。但是由于种种认识上的原因，主观原因、客观因素，目前为止我们的新能源推广，产业化、市场化、商业化都不理想。
 

去年，整个行业真正的纯电动汽车也只有几千辆，与我们2015年的要求、2020年的要求差距还非常大。如何在近期实现新能源汽车产业化的突破，商业化地运行，在这里谈几点想法。
 

第一，在可看见的时间里要实现纯电动汽车、新能源汽车在高速公路上长距离行驶不太现实。从短期看不太现实，主要原因有几个。这里的短期甚至应该是一个中长期。一、电池续航历程成本增加、寿命等难题短期内难以突破。从续航历程来看，从已经投放的电动汽车来看，无论是国际的还是国内的，很多电动汽车续航历程也都是在150公里以下。这样的续航历程是不可能保证长距离行驶的。另外，电池成本增加也是一个重大的课题。我们每一台乘用车光电池的价格，按照现在的情况就要达到近10万元，电池的重量达到200公斤。根据有关的专家推算，如果电动汽车要具有与传统汽车竞争的能力，电池的能量密度要提高7倍左右，价格下降到目前的十分之一。目前的情况来看，到2025年锂电池能量密度将还很难达到。电池能量密度增加，又会增加重量，限制了汽车的更长续航里程。另外是充电时间，快充可以在半小时里面充满70—80%，但是充电电流极大，对电池有损害。如果是慢冲要7—8个小时才能充满。现在最好的电池寿命也就是2000—300次，与国际的先进水平还有差距。电池寿命带来的弊端就是要频繁地更换，由此带来使用成本的增加。以上情况说明，现阶段阻碍电动汽车产业化的因素系电池技术。
 

第二，在高速公路服务区建设充电设施也是有相当大的难度，目前我国高速公路里程很大，高速公路理论上需要加油站1.7万座，假设把加油站全部替换成充电、换电设施，理论上需要建设1.7万座，综合成本至少在千万元以上，充电站谁来建，怎么运行，短期都是问题。目前只能在部分高速公路上示范运行，这有限制了电动汽车的使用范围。
 

第三，如果新能源汽车大面积应用，虽然从整体上说我们国家电力总量能够满足电动汽车充电的能量要求，但是我们的电网安全是一个非常大的问题。我国一直没有真正摆脱过缺电的情况，并且有加剧之势。我国的能源禀赋决定在短期能难以解决电荒。我国煤电占绝大部分。在经常缺电，大规模普及电动汽车不符合我国的具体国情。市场上投放50万辆电动汽车不会对电网造成较大影响，发展到5000万辆，可能会对电网的安全带来问题。
 

第二大部分，新能源汽车区域性运营大有作为，市场广阔。近期我国新能源汽车产业化的突破口，我认为在公交车、出租车、上下班代步用车，公务拥车等区域性运营方面有很大的空间，也是重点发展方向。一、行驶里程短，对电池要求不像长距离那样高，相比跑长距离的车辆，对电池的续航历程要求相对较低，可以对电池的使用成本有效控制。二、充换电站的建设有便利性，可由当地政府牵头，较快形成区域性冲换电站网络。三、降低油耗效果相当明显，如果我们把出租汽车换成纯电动车油耗就能够降低10%。我们城市公交车有50万辆，市面上常见的公交车百公里油耗一般在20—30升柴油，一两公交车每天油耗60升左右，全国总友好是930万吨柴油，占年消耗12%。目前党政机关和行政事业单位公务用车的总量已经达到20多万辆，将先的公务用车替换成电动汽车不仅能够降低友好，还能够在很大程度上避免公车私用。四、有利于解决城市的环境污染问题。如果全国120万辆出租车、50万辆公交车、200万辆公务拥车解决纯电动以后，对城市的环境一定大为改观。
 

第三，新能源汽车合理的商务模式，换电为主，充电为辅。处理好汽车厂、电池供应商、电网、运营商、客户等关系，协调好相互间的利益关系，新能源汽车的基础设施目前主要有交流充电桩、直流充电站、和电池充电站。运营模式上主要有充电模式和换电模式，短期看，综合考虑，我们认为要以换电为主，充电为辅。换电具有的优势，换电的时间短显而易见。目前我国地方建设的大型冲换电站，换电时间是6—8分钟，跟加油时间相当。大家知道如果所有的私家车采取换电的模式，大家可能使用过换液化气罐，会带来很多管理上的问题。我为什么提出首先从公交车、出租车、公务车突破，因为这些是一个单位，在这样的情况下换电模式的缺点就不会特别显著，相对好管理。所以，换电模式主要应该适用出租车公司、公告车公司，便于统一标准和统一管理。在换电模式下，换下的电池可以集中到晚上充电，利用低谷电量，不仅节省电费，还能够提高整个电网经济运行的水平、安全。未来充电基础设施的发展，将与智能电网的推广应用有机融合，既保证电力的供应，又集约充电。
 

换电模式上，我们主张换电和充电设施相分离。在换电模式下，可以考虑利用现有的维修站等等，来建设简易的换电设施，投入成本非常低。充电设施可以考虑与换电设施分离，建成若干个，投资要见效快，也能够充分利用现有的汽车销售网络资源，发挥多个市场主体的积极性。前段时间我到欧洲看到充电和换电一体的大型冲换电站投资2000万，这样的模式是没有办法商业操作的，另外全国不可能只有一种电池的标准。所以，我们建议建立一个换电跟充电相分离的模式，比如说一个城市可能把电池换下来通过简易装置，大概几十万就够了，换一个电池也就15—20分钟。换下来以后把所有电池在晚上集中充电，通过智能电网解决问题。
 

充电为辅，在用户使用处，与政府、大企业办公处可以建一些充电处。我们可以利用白天的工作时间充电。另外对私家车的电池更换消费者普遍很难接受。因此对私家车更适用的商业模式是充电模式。
 

最后，实现新能源汽车产业化离不开政府强有力的引导和支持，我国政府已经为此做了大量的工作。提出几个建议。一是尽快着手研究可以操作的新能源汽车的产业化路径，二是制订出租车、公交车换电电池的标准。