晏平：建议国家补贴中重型车辆升级国Ⅳ

 

另一方面，国Ⅳ油品目前仅能保证重点城市的供应。正是由于以上原因，商用车国Ⅳ排放标准实施才几经推迟。

 

中国商用车的自主品牌在过去的20年取得了很大发展，到目前为止，在国内市场和部分海外 市场，中国品牌仍占据优势。但近几年，这个格局在逐步改变。由于在排放技术以及相关零部件资源方面占据巨大优势，外资品牌通过各种方式在逐步渗透和控制中国市场。

 

“在这种情况下，我认为，国家必须通过终端购车补贴来拉动中重型商用车的排放升级，进而促进电控柴油喷射和排气后处理行业的尽快商品化和产业化，尽快缩短相关产业的成熟过程并缩小与国外差距，增强自主品牌商用车的竞争力。”晏平表示。

 

他还提到，汽车行业现有的节能减排相关政策缺乏平衡。国家为控制和降低汽车尾气排放采取了一系列政策与措施，主要是促进传统汽车排放升级和鼓励新能源汽车发展两个方面。目前，政府的相关政策主要是鼓励新能源汽车发展，从发展规划、政策配套、措施落实等方面力度较大且比较全面。事与愿违的是，新能源汽车的发展遇到诸多瓶颈。而针对本应作为排放控制重点的传统能源商用车的引导政策和措施才刚刚出台：2013年2月6日，国务院办公厅发布《关于加强内燃机工业节能减排的意见》（以下简称《意见》）。

 

晏平指出，需要尽快和仔细落实该《意见》的精神，把传统汽车特别是商用车的排放升级作为并行的重点工作来做。

 

建议给国Ⅳ产品购车补贴

 

商用车国Ⅳ排放标准将在今年7月1日实施，据测算，从国Ⅲ到国Ⅳ，中型卡车成本将增加20000~30000元，重型卡车成本将增加30000~40000元。车辆越大越重，增加的成本越高。

 

此外，目前大部分国Ⅲ中重卡搭载的发动机还使用机械泵，真正实施国Ⅳ会面临切换电控燃油喷射系统和增加排气后处理系统的成本压力，这让发动机厂和整车厂都难以消化。如果增加的成本全部由用户承担，则会转嫁到运费上，进而影响到经济活动的方方面面，特别是带动物价水平上涨。既然市场对成本提高难以接受，那么可以预见，今年会产生上半年抢购国Ⅲ车辆、下半年国Ⅳ车辆滞销的现象。如果国Ⅳ产品销量增长缓慢，势必影响相关产业的成长。

 

“如果国家能够给予国Ⅳ中重型商用车（具体为N2、N3类别）补贴，应该可以解决这个问题。在我看来，以鼓励的方式拉动技术和行业进步、进而实现节能减排要好于之前‘拿鞭子驱赶’的方式。由于大中型 用户和制造企业对成本上升的承受能力比较强，购车补贴可仅针对中重型卡车进行。”晏平说。

 

同时他还提到，购车补贴拉动政策的设计要考虑持续3~5年（到国Ⅴ标准实施为止）。此外，要鼓励用户提前购买更低排放的车辆，同时本着国家、企业和用户分担责任及成本增加的原则来设定补贴额度和对象，具体的方案可以由相关部门研究和制定。当然，还需要考虑相关配套措施，一定要加强环保一致性的控制，避免冒领购车补贴和劣币驱除良币，并需保障国Ⅳ燃油的品质和供应。

 

晏平给出了具体的补贴建议：国Ⅳ实施第一年，N2类国Ⅳ车辆补贴2万元，第二年降低到1.5万元，第3年降到1万元，而对国Ⅴ产品的补贴保持2万元不变。N3类也就是重型卡车购车补贴则可按照第一年3万元、第二年2.5万元、第3年2万元的方式来安排。

 

“根据测算，未来5年，中型卡车年销量在30万辆以下，重型卡车年销量在70万辆以下，3年涉及的国家财政资金大约在几百亿元左右，国家目前完全负担得起。而对于改善环境、改善恶劣天气和减少未来的环境治理巨额成本来看，这个投入完全值得。简单估算，若以2011年机动车颗粒物排放60万吨和氮氧化物排放600万吨为起点，实施国Ⅳ之后，每年颗粒物减排约13%，即0.8万吨，氮氧化物减排约5%，即27万吨。”晏平说。