清华汽车研究院宋健:新能源汽车补贴初衷是培育市场

 

    由科技部联合财政部下发的新能源城市公交 示范推广补助标准（下称《标准》），引起了各界的广泛关注。外界大多将目光放在最高补贴额上，然而据《商用汽车新闻》记者了解，目前国内 企业研发的新能源 能够拿到最高补贴的寥寥无几。《标准》所制定的补贴标准是否合理？制定依据又是什么？

 

    带着上述问题，记者采访了汽车安全与节能国家重点实验室副主任，清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健。

 

    《商用汽车新闻》：据您了解，新能源补贴标准的制定依据是什么？

 

    宋健：目前政府在公布《标准》时，并没有明确说明该标准的制定依据是什么，然而这个恰恰是应该向公众说明的。如果要说制定依据，我个人觉得，政府以及相关部门是在综合几方面考虑的基础上制定上述标准的。其中包括，目前国内研发新能源汽车企业和机构的综合实力、新能源汽车与传统汽车在成本上增加的比例等。

 

    《商用汽车新闻》：您觉得目前制定并发布的补助标准是否合理？

 

    宋健：《标准》将新能源 分成3个类别：一类是混合动力 ；二类是纯电动 ；第三类是燃料电池 。其中，混合动力 按照节油率来确定补贴额是值得推崇的。但是在纯电动和燃料电池

 

    这两个类别中，单纯按照最大电功率来决定补贴额可以说不太准确。因为使用纯电动和燃料电池的 ，判定车辆性能的主要指标应该是续驶里程，其次是百公里加速时间以及制动回馈量等。而最大电功率通过相应改变电机功率的大小就可以实现，这一改变可能最终导致续驶里程等方面的性能减弱，这将和国家节能减排的初衷相背离。

 

    《商用汽车新闻》：目前对于节油率的测试有两种方式：一是企业按照国家规定借助第三方按照国标进行测试；二是企业与用户联合通过实际运营得出测试结果，您认同哪种方式？

 

    宋健：对于节油率，目前国标中提到的相关内容只是一个测试方法。至于测试节油率的标准，目前在进行混合动力车型节油率评价时，应向检测机构提供待评价的混合动力车型和基准车型，然后在这个基础上进行节油率的测试。

 

    就两种测定方法而言，我比较认同后者。从目前的情况来看，实验室对于车辆节油性能的测试停留在理想状态，而用户实际测算的节油率才能真正反映车辆的节油性能。所以，企业与用户联合通过实际运营测试出的节油率更有说服力。但有一点很重要，那就是应该加入一个中间环节，即国家选定相应的监管机构，监测用户在实际运营中的测算结果是否真实，做到三方负责，这样的 才可信。

 

    《商用汽车新闻》：您觉得目前国内推行的补贴标准与国外相比有何不同？

 

    宋健：我认为，国家实施新能源汽车政策，是希望通过补贴来培育市场。市场是谁说了算？当然是用户。因此，补贴的多寡最好根据用户的选择和市场的大小来决定。比如说，在三种实现节能减排的技术手段中，哪种补贴应该最高，可以按市场接受度和用户的认可程度来决定。我比较推崇国外对于新能源汽车的补贴政策，在欧美一些国家，无论企业使用的是何种技术路线，政府均补贴用户购车成本增加部分的50%。这种方法比较科学，有利于各种技术路线在公平竞争中向前发展。