周亮：细评产业当前发展环境
近来《商用汽车新闻》记者见到了周亮两次，谈的问题也一次比一次深入。当前，国际与国内产业发展环境风云变幻，令很多商用车企业都感到迷茫。我们非常高兴能就行业关心的热点话题与他进行探讨，在现今浮躁的氛围中，周亮对许多热点问题保持了冷静的思考。
五大值得思考的问题
《商用汽车新闻》：今年，世界汽车产业格局发生了颠覆性的变化，国内的市场环境也千变万化，您如何看待在这种国际国内背景下的卡车产业发展环境？
周亮：目前，世界汽车产业格局发生了很大变化。总体感觉是一觉醒来，一场危机Ó面而来，一个令人敬仰的企业破产了（指通用），平时大家都向其学习的丰田也出现了亏损，企业找不到标杆了。在这个大格局下，企业很迷茫，不知何去何从。
近年来，国内的一些企业在品牌管理、战略管理方面引进了很多理论，这些理论一直在指导企业奋进、发展，甚至企业的长远战略都是与这些理论密切结合在一起的。可现在我们不禁要问：这种做法还对不对？不对，怎么修正？
今年，国内汽车产业环境也发生了很大变化，第一是受金融危机的影响；第二是政策背景发生了变化。总体表现有以下几点：
第一、总量增长与去年持平，但产业结构规划失衡，结构规划的合理性值得探讨。政策过多地支持了中低端产品，总体销量虽然上来了，但重卡占的比例减少，这种结构是否符合长期规划的方向要慎重考虑。政府的短期规划需要与长期规划保持一致，不能因汽车产业振兴规划而违背了长期规划的方向，不能只图销量而违背了结构。这会造成企业对未来判断不清楚，导致盲目扩大产能。
面对“汽车下乡”，农民通常有三问，一问“汽车下乡”的服务；二问补贴；三问农民是否真的需要。我讲的是农民是不是真的需要，是不是现在就需要。政府现在给企业打个强心针，企业可能活过来了，也可能苟延残´。但需求是潜在的，如果我们过早刺激了需求，总有断奶的时候。产业有自身发展的规律，不能随意地改变。
第二、目前，产业出现了政策性的增长，可持续性值得怀疑。
第三、产业区域分布不平衡，各个地方的政策不一致，地方保护主义有所抬头。
第四、车辆销售出现了地产车的特点。地方政策加大了对地产车的支持力度，地产车在固有的区域有自己的优势，但是与国家鼓励销售低能耗车的准则相违背，与消除汽车行业散、乱、差政策的初衷也不吻合。同时行业集中度在降低，也与提高产业集中度的趋势不相吻合。另外，黄标车淘Ì的政策、“汽车下乡”的政策在操作上相互分离，实施过程中容易混淆，不同的政策对准了同一受众，对制造企业也造成了混乱，这两个政策需要紧密地结合起来。
第五、关于汽车产业的国际化战略。价格的优势并不是我们进军国际市场的“利剑”，如果我们的产品要达到欧美的标准，成本就会大幅攀升，根本不具备竞争力。我国汽车工业与世界汽车工业的差距还很大，即使欧、美、日的市场等着我们，即使有政策支持，我们的汽车也达不到欧、美、日的技术要求和水平。因此，国家的产业政策不能为了数量而数量，不要为了今天的振兴而振兴。要考虑中国汽车业的长远发展，制定切实可行的政策，鼓励企业向高技术方向发展。
轻物流发展是长期的过程
《商用汽车新闻》：对于 而言，目前有一种说法是被政策遗忘的角落。尤其是7米以下的 ，呼吁了几年取消消费税，但都没什么实质性的结果。还有城市中轻客可不可以拉货等问题。
周 亮： 7米以下 完全不是消费品，不是消费品为什么收消费税呢？呼吁了好多年了还是没有结果，这就是相关部门之间的利益关系或者政策之间的空白点没有解决。
轻物流车本身也不是 ，就是城市的一种轻的，或者叫运送物流的解决方法，就是一种新的解决方案，或者说也不是很新，与生俱来就有了，只是政府没有给它真正的路权，没有政策配套给它，使它成了“黑户”。就好比说，本来他是一个很好的小孩，但是我们没有给他很好的接受教育的机会，没有给他“准生证”，所以他没有得到很好的教育，没有得到很好的发展，这就是轻物流这块存在的问题。
轻物流对整个社会的形态、对整个城市的结构，再从大的方面讲，对推动国家的城市化进程，都有非常重要的作用。轻物流会大大改变人们生活的模式，甚至社会形态，人们可以不再像现在这样住城区，可以住得再远一点，因为所有东西都可以配送。
《商用汽车新闻》：要解决这些问题，您觉得应该从哪些部门入手？
周亮：我觉得这不是哪个部门的问题，而是整个社会的意识问题。我们需要的不再是那种通用的物流解决方案，也不是大型的物流解决方案。现在我们的物流大多还是由厢式货车来解决，厢式货车解决这个问题就存在很大的障°：一个是进城方便性的问题，在一些狭小的地方不便行驶；还有一个是需要二次配送的问题。如果有这种轻物流的解决方案，那么大的储物站通过大的机动车——比如牵引车——运输到了一个集中站以后，全部用轻物流车来配送，就可以解决城市的交通问题，不会再有那么多人来来往往地到城内城外。
今后的物流会分为两个层次：一个是郊外的大物流中心；另一个是社区的小物流站，而不需要人们上街、开车到不同的地区去购买这些货物，这是未来城市的一种格局。现在的政策制定部门还没有这方面的意识，这是一个长期的过程，绝对不是短期的。如果大家认可了这种未来的社会形态和社会模式，轻物流的放开会水到渠成。我倒不希望现在全国就放开，这样大家理解不了，对社会结构的稳定可能也不利。
中国商用车肯定会全面占领国际商用车领域
《商用汽车新闻》：您原来在柳汽，后来到福田，然后出国，回国后到南维柯工作，成了职业经理人。中国商用车人事实上有一种特有的气质，坦白地讲，可能有一些“土气”。但是在您身上，这种“土气”越来越少，反而国际气质越来越浓。
周亮：我还不愿意完全的国际化，如果你太国际化，脱离了中国的“本土化”，那国际化是很空虚的。因为中国的国际化是以中国为主，世界汽车业的国际化是以中国汽车产业的国际化为主体的，绝对不能离开这种“土气”。我还真喜欢这种“土气”，这种土枪土炮会打败洋枪洋炮，我有这个信心。中国的商用车肯定会全面占领国际商用车这个领域。
《商用汽车新闻》：您指的是 还是重卡？
周 亮：第一是 ；第二是重卡；第三是轻卡。
《商用汽车新闻》：中国的 企业现在发展得很好，某些时候成了中国汽车产业强大的底气。但是后来我们研究发现，发达国家对 的需求本身就不多。我们很疑惑，是中国的 企业很强，能够超越世界 企业，还是发达国家的 企业本身因为需求少、发展空间小，所以才显出中国 企业的强？
周亮： 企业之所以达到现在的水平，是因为我们有很强大的市场背景，但是 对整个汽车产业来说毕竟量很小，跟轿车没法比，在商用车总体份额中也是很小的。如果准确定义， 应该还属于改装车的领域。所以 不能代表中国汽车工业的水平。我们更需要突破的：第一是轿车；第二是轻卡；第三是重卡，也许突破会很慢，但一定会突破。现在我们能尽快突破的：第一是 ；第二是重卡；第三是轻卡，最后是轿车。
的核心技术相对来说比较容易购买、得到，没有什么高的技术含量，或者说技术含量集成度不是很高，一买过来核心技术都有了，包括变速器、发动机、驱动以及一些电控设备、安全设备等。而重卡、轻卡的运作模式和 不一样，重卡上面有很多核心技术是不可以获得的。
另外，中国还有销量的支撑，比如宇通年销量3万～4万辆，而别的 厂在全球市场上才能做到这么多，我觉得区别主要在这里。
