赵建光：商用车价格上涨与用户购买决策
先介绍一下中外运久凌储运有限公司是目前中国最大的外运企业。刚才张部长和黄总讲到， 和货运车相比较的话，估计黄董事长的日子会比火车生产企业好过一点，但是大家不必太担心，因为商业模式不一样。首先客运车是先买票后上车，现金流非常好。其次 现代装备化起码在十年前就已经实现了，包括广州五十铃，南京依维柯、欧曼、东风等等，这就引出一个话题货运商用车的特点，中国汽车厂从制造到使用，最后到装备的水平，呈现非常有意思的特点。商用车如果和乘用车相比，沃尔沃说这是小学生造乘用车，大学生才造商用车，而在中国这种情况反过来了，低端在商用车，高端在乘用车，以后我们还要继续去努力。
三大交通网络其中一个是铁路，铁路最近初步实现了运输的现代化。从制造来讲，商用车未来非常非常有前途。刚才张主任也讲到货运商用车知识产权最多，中国造船业非常发达，内情是德国的主机，日本、韩国人的图纸，韩国或者宝钢的钢铁。在日本，给一个船刷漆会造成多少污染都可以查到资料。
中国70%是通过陆路来完成提速，刚才黄董事长说中国70%的汽车是门到门的。07年汽车物流每吨公里的单价比06年降低3.5个百分点。当然这有特殊的结果，就是车辆大型化，车载率提高等等因素，但我想也在提升价格。
在我们整个业务来讲，区域内做门到门，B2C可以，大家为了支撑B2B所以才做B2C或者C2C，B2B由商用车做支撑，同时B2B业务也挺大的，B2B方面主要是大型车，同时我们也提出了整合物流的概念。因此在装备的制造上，在装备的使用环境，在装备的配备上，以及与装备相适应的商业模式上就形成了这样有意思的行业。当然也极大了这个行业的发展。我们也有加盟者，不完全是我们自己购买，我们叫做可控制率。另外一方面也在阻碍这个方面的发展，在制造、设计和使用都阻碍了这个标准，国III要求就是长、宽、高，超载、超限，原来还数轴数，我们在应付国家标准以及压缩成本费用空间方面，我相信中国人无所不用其极，但我们要看的是大方向。
在座的主要都是一些国有的、旗舰型商用车制造、流通企业，但主流是什么？无论国III、国IV，杜林作为整车厂申请绿标，北京唯一的限制是北京的汽油达到国III标准，那么柴油车达到国IV都可以跑的。但可能杜林公关做得比较好，只有杜林五号做到了，别的都没有做到。先不说日本的五十铃水泥罐车没有问题，当时施行国II标准，烟度值可以达到当时杜林四号标准。在珠三角经济圈不仅要实行国III，还要让车辆的机动标准，性能标准提升，比如说低于300码不能上路，油耗要达到多少。这是外运这样的用户装备发展历程。原来珠三角过去很多是农民，为什么现在他们首先提出来装备现代化的问题？我们希望未来汽车制造、设计、使用，我们可以联合制定标准，国家说是欧IV，我们要求国家尽快定欧五，将来如果排放量低，燃油税是不是可以少收？我们要改变这些问题，因为成本增加是相对的，不是绝对的。比如外运的装备发展历程，重点是四看尼亚、沃尔沃、美国的麦克，主要在港口的集装箱，中型火车当时我们用的是越野，长度有5吨、9吨，还有哈马斯等等，逐渐使用的都是进口的装备。当时外运自己的业务垄断经营，活干不过来，我要折旧年限里的使用频率。因此，我想首先考虑的是质量。实际算下来，由于每天行驶的里程数高。从制造业来说，大家要考虑，以前我们和专家聊天的时候，说为什么中国不使用美国的TOP变速器，因为中国的山地多了。除了购买策略以外，使用策略也是关键的因素，物流将是更大的策略，现在我们除了港口业务，进口车上，很少有内贸的业务。世界是平面的，一旦我们按高端去做的话，我们国内的合作伙伴是否能有这样的技术储备，未来商用车的发展，制造销售到使用会呈现一个特点。
第一个特点就是国际化，更具体一点就是整合资源的问题。我们和中集在集装箱制造方面有合作，所以很熟悉，现在整机厂基本上就是这个价位，安装设备等等都是别人的，中集的箱子卖得很好，他给客户提供一体化的整合方案，你要谁的头，要谁的机车？我可以保证给你做好。我一般超在箱和板上，不会超在机头，因为机头是国标的，客户对此非常感兴趣。还有一部分企业做箱子，扣完箱子就可以走了，船业也可以做大，因为他有整合资源的能力。物流同样有整合的能力，因为这是一个趋势。根据交通部统计，中国物流企业每个法人的车辆大概…为什么船运价格高了十倍，是因为船运单位愿意支付这样的高价。我们会发现即便商用车、机车、卡车，我们有那么多的优势，但没有人愿意给你支付对价，也没有付高价钱买你的车。我不愿意多支付那100多万，因为我的客户不支付高对价，但会有人支付高对价，什么人？你的客户，比如说国III，一些高端客户，壳牌，有BBS认证，1.418很重要的一条由于不要违反国家的法律，我不违反是不是成本提高了？那么就可以支付对价。
第二，物流服务商自己可以支付对价，就像中国讲可以消化这个成本。因为实载率在逐渐提高，因为这次权力很大，修改一些法规，我认为也需要装备制造商一块儿去努力这个事情。原来全挂车不允许上高速公路，现在他们认为试点企业可以，但没有大马力的机头不可能实现机车运输，挂个三列四列可能就拉不动了。技术的提高和运营模式的改进可以来支付对价。
第三，一些新的趋势在什么时候出现，我们要引导，KSL（音）和金杯，没有按照这个标准来做，同时我们也没有提供这样的服务。美国私营收件的车比美国的信筒还多。到曼哈顿前面是UPS的，后面是阿达克斯（音）。准商用车，比如伦敦出租车，不是没有大巴，而是考虑到商业形象。我不是不建议大家做定制化的东西，但产品是多方面的，1000多个型号意义是什么？意义不大。在我看来，将来商用车的分化与地理位置比较类似于美国，美国低级重型车会继续发展，而且比较稳定，因此重型车可以在保持目前优势地位上提高装备水平和技术含量。为什么大家说车辆要大型化，就是因为它在单位多少公里有效益，下一步要压缩和提升这个空间，要拼什么？私营为什么比大型企业做得好，第一在到达年限之前是否充分使用，比如说实载率高。第二，中间管理环节，其实管理水平大企业要比个体高，但间接成本比重大，而且预期比较高。我们之前说先试完货，有的企业都是没试完货就先拉回来。即便是这样，中国的政策法规有所松动，司机有法律协会、联盟等等，尤其在大型车，甩挂运输和牵挂运输会发展。同时中型市场会受冲击，中型市场定制化比较高，五年前中国深不知道这个车的尾板是什么概念？现在中型车和轻型车都在装尾板，为什么？带两个装卸工就很贵。中国的机电产品500公斤以上，1吨以下B2C的业务也非常多，假如有了尾板就可以解决这个问题。因此，在重型车方面，3—8吨重型车应该有现代化的装备，比如说欧一式的冰箱，还有冷热电，原来我们收购了一个冷电公司，然后去装备，他们说这有什么意思，马上操作人员告诉他，多乐士漆，冬天到新疆走20多天，就会被冻住了，车走不动。所以，重型车装备要做足。
轻型车方面，轻卡有前途，但要呼吁，政策要有准备，现在日本韩国都有轻型单列式柴油车，大概半吨，只有这个东西进来，才能大大降低我们的配送成本，城市内配送物流是赔钱的，因为我们至少是一吨半、两吨或者三吨做配送，最多是130轻型车做配送，只能用更小吨位，更大灵活性，更符合环保标准的。
最后，除了强调制造商作为使用者，使用的环境其实对于排放的标准以及最终的成本是非常非常重要的，比如说超载问题怎么解决。我们国家也做检车厂，什么样的车最稳定呢？一般是水泥车，因为水泥车装备、底盘比较高，三桥基本上是日韩的，四桥基本上是欧洲的，装备水平高，使用就规矩，那一定工况好。有的六年才大保一次，甚至有的车能使用二十多年。
在使用上要注重长期策略，在运行期间有专业化的分工，比较明显的是 ，当然装备水平是基础，但使用环境， 管理企业管理要很规范，不能随意甩客，不能随意驾驶。在制造环节、使用环节要创造非常好的环境，同时制造是所有的基础，商用车的消费使用，这个环节是根本。反过头来，你的使用、消费者、政策也是引导，为什么我们不发展大马路？因为按照现有的技术装备，40万我们可以做到，但现在让一汽、欧曼造一个和沃尔沃、依维柯、斯堪迪亚一样水平的，大家的成本一定不会比这个低。大众的董事长说了，3.0排量以上宝马的发动机，3.0排量以下是奔驰的发动机。目前在跟随，以后会不会有突破，希望在座的各位专家给我们多提供产品，我们改变这个商业模式，共同把市场做大做强。
