福田邬学斌：纯电动车5年后迎来拐点

    尽管一再说自己只是搞“产品研发”的，然而福田汽车副总经理、汽车工程研究院院长邬学斌谈起自己研究多年的新能源汽车发展领域，展现的是一名资深“汽车人”系统性的思考。3月26日，在福田汽车汽研院的办公室，邬学斌面对记者，从产品、发展现状、问题、趋势、政策等角度入手，与广大网友分享了他多年来对新能源汽车产业的思考。

　　新能源车发展方向:福田主攻混合动力和纯电动

    记者：据我所知，福田汽车致力于新能源的开发也有一定的年头了，能不能给我们广大的网友介绍一下福田在新能源汽车这方面的进展？

　　邬学斌：好的，各位网友大家好，福田汽车对新能源的开发，一开始是从2004年开始制定和执行新能源战略，当时的原因也非常简单，就是看到整个世界从能源到环境的压力，对汽车来说，经过100多年传统内燃机的汽车发展之后，汽车的能源到了一种从单一的石化能源往多能源过渡的这么一个阶段，因此福田专门成立了一个新能源中心进行研究和实施。

　　通过研究我们认为，新能源肯定是在纯电动和混合动力这两条技术路线在近期有产业化的可能，实际上我们当时进行新能源技术研究的时候，这三条路线都做了，包括燃料电池，但是我们认为近期的产业化可能是混合动力和纯电动，到现在为止，我们的燃料电池已经做出了一些示范运营的大巴在城市公交上进行试用，混合动力已经形成了产业化，到今天为止的累计销售已经超过了1000多辆城市大巴车；纯电动的从轻卡到大巴车也都已经推向市场了，现在我们正在研究乘用类的纯电动汽车。

　　记者：福田汽车在几条技术路线上都同时上马，为什么最终考虑确定纯电动和混合动力作为主要的技术方向？

　　邬学斌：因为我们认为纯电动可能是汽车下一个最主要的能源方式，因为电的来源有很多，电的来源并不是问题，最大的问题是电的携带和储存，也就是电池。

　　混合动力肯定是在纯电动车之前的一个过渡，是利用今天内燃机的特性，内燃机的产业不可能一天之内就消亡，而且目前来说石油仍然是热效率最高的能源，在石油消亡之前，在地球上的污染、压力还可以承受的前提之下，我们相信以内燃机为主的能源还是有相当一段长的时间（会存在），在这个过程当中我们尽量做节能减排，就是混合动力的技术，我们要结合既利用内燃机的技术，又要做到节能减排这个之间的一个过渡产品。

　　为什么不选燃料电池作为主要的技术路线，我认为最关键的有这样几个方面的原因：第一就是燃料电池的成本太高，第二，这里面有很多的贵金属，我们认为即使它未来没有成本的问题，这些贵金属的含量也不足以支撑整个汽车这么大的用量；第三就是氢，燃料电池最基本就是氢氧反应产生的电，这种氢的能量比还是比较低的，对于汽车来说，作为一个要移动的能源，它的能量比一定要很高，反过来说我们今天电动汽车面临的电池问题，实际上现在电池的能量比和功率比，目前还不能满足汽车的需要，它现在要去跟汽油相比的话，现在的锂电池的能量比要跟我们现在的汽油相比，可能只相当于汽油的五分之一到八分之一。所以锂电池的技术本身也在进步，它要把这个能量比提到跟现在的汽油差不多或者是接近的时候，才有可能被大规模的产业化应用，而氢就更远了，因此我们认为短时间之内燃料电池倒不会是主要的新能源的技术路线，从产业化的角度来说是这样的。

　　在氢燃烧的使用方面，比如在氢气发动机的应用方面，也有人在用氢帮助节能减排，把氢放在内燃机里面跟石油、汽油或者是柴油进行混合，这种混合燃料实际上是有一定可能的，但是我个人认为，由于氢气的成本和能量比比较低，它携带的安全问题，我也不太看好它能成为主流的技术路线，所以我们把自己研究的方向定在纯电动和混合动力这两条技术路线上。

    记者：福田曾经在2008年奥运会期间推出燃料电池的欧V大 ，这里面的技术路线应该是非常成熟的产品了，现在随着技术的进步，福田现在选中了纯电动和混合动力作为自己的主攻方向，您能不能给我们广大的网友介绍一下，目前福田在这两条技术路线上的一些成熟的产品？

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　　邬学斌：福田是商用车企业，我们仍然是根据新能源汽车的工况特点选择了我们的产品应用，比如混合动力，混合动力最根本的就是说这个车的速度，工况要发生变化，它的变化越多，混合动力的技术优势发挥出来的可能性就越大，所以我们选择城市公交，因为城市公交的起停是非常频繁的，如果是长途 ，他不怎么起停的话，同样的混合动力系统可能就发挥不出来那么大的优势，但是有一些商用车上面由于它空载、满载负荷变化很大，实际上也是一种混合动力应用的很好的市场，所以我们在混合动力方面，目前主要已经产业化的是城市公交这个产品，现在正在开发的是一些商用车，就是卡车，用于城市物流的一些卡车现在正在开发，近期可能也会推向市场。

　　对于纯电动汽车来说，由于现在我们电池的持续里程和充电设施的限制，我们认为纯电动汽车如果它的活动范围可以控制在一定的区间之内，那么我们可以解决电池的补给，不管你是通过充电还是换电池，就是电的补给可以得到解决，而且它每天持续运行的公里数也可控的话，我们认为这是电动汽车应该追求的方向，于是我们在市政用车方面把它电动化，去年我们已经在环卫车辆上给北京环卫提供了几十辆纯电动的环卫车，今年我们还要继续扩大这种环卫车的品种。

　　在一种区域性的出租车上面，我们现在也正在开发，就是这种区域类的用车，当然这类用车不同于电瓶车，因为它从最高车速、从舒适性、从各个方面的要求跟点评车是不一样的，所以还是要以汽车的标准来做这种区域性的电动汽车。

　　记者：其实每个新生事物的起步都是非常艰难的，我们很欣喜的看到福田在新能源汽车包括在混合动力和纯电动方面都有产品开始投入使用了，你觉得目前这种离大规模应用还在哪些方面存在着一些不足的地方？

　　邬学斌：大规模的应用可能还需要相当的时间，因为第一个问题就是成本，现在新能源一些关键系统的成本还是居高不下的，原因是前期的投入非常大；第二就是目前市场的规模还没有起来，当然，市场规模和成本的消减是一个“鸡和蛋”的问题，但是这需要一个过程；第三个可能有一些技术还没有成熟到像传统的内燃机车这样成熟的程度，因为没有经过大批量的应用，可能会存在一些技术成熟的潜在危险；第四个就是新能源汽车，尤其是纯电动汽车需要一些相应的基础设施的网络，充电和换电池的网络进行支撑，对电网的改造，对充电站的建设等等可能也需要一点时间。

　　当然，从另外一个方面来说，汽车电动化的关键系统的技术现在进步也是日新月异的，从当年的镍电池到今天的锂电池，而且到我们现在能看到下一步新一代的锂电池，还有其他一些电池的性能，都给了人们一种信心，就是说大规模的应用不会太久，但是在三、五年之内恐怕还是不太可能。

    发展趋势:纯电动技术5年后迎来发展拐点

　　政策支持:新能源汽车门槛不宜树得太高

　　中外差距:中国没有落后，但要改变发展模式

　　专利优势:中国厂商要讲究国际合作