魏安力：国Ⅳ实施日期定了就要干

 

国Ⅳ标准实施时间的再次推迟，可以说在多数人意料之中。那么，2013年7月1日的实施日期是否已是最后通牒？接下来的一年半时间，对产品、产能、服务和油品、尿素等实施国Ⅳ需要直面解决的问题，内燃机行业如何看待和应对？

 

为此，记者专访了中国内燃机工业协会副秘书长魏安力。

 

记者：您如何看待环保部在2011年底高调出台的《关于实施国家第四阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准的公告》（以下简称《公告》）？

 

魏安力：作为内燃机工业的一员，我认为内燃机工业履行社会责任的时候到了。国Ⅳ排放法规的实施时间从2010年1月1日到2013年7月1日做了两次调整，累计推迟42个月。这有其客观和主观原因。

 

客观原因之一是排放法规的出台与产业的实际水准没有较好地衔接，产品、产业准备时间与法规给出的实施时间差距较大。产品没准备好，是技术平台未达到基本要求，产品的品种、配套等也缺乏明确的方向。不同排放阶段有不同的装置和技术设施，如从传统的、不可变的和不可调的废气涡轮增压器到现在可变、可调的多级增压器，要随着技术进步而不断升级。从这方面看，我们的产业没准备好。还有另一个客观原因，是对应不同排放要求的油品，排气后处理装置用尿素使用环境的准备不足等。

 

主观原因上，我认为是标准的出台过于超前，未顾及到产品、产业及油品、后处理装置、尿素等产业基础和使用环境的准备进程，也就是前面谈到的衔接和时间差问题，整体不协调导致实施时间两次推迟。

 

但无论如何，达标和实施国Ⅳ法规是政府和社会提出的产业责任，也是内燃机工业的历史使命，必须履行。内燃机工业既要实现减排的社会责任，又要实现国家能源安全的产业责任，同时要面对节能减排衍生出新技术的挑战。这是我们要正视面对的使命、责任和挑战。所以，现在我们应以积极心态做好准备，练好内功，与国际同行共同迎接中国国Ⅳ市场的挑战和检验。

 

记者：您认为排放法规会否在2013年7月1日如期实施？

 

魏安力：部分准备不足的企业可能有这方面的担忧，一是源于以往实施日期一推再推，公众对政府决策缺乏信心和对法规执行产生质疑；二是对整车厂、后处理制造企业等相关行业的准备情况了解不深，担忧其无法保障；三是担忧油品等使用保障环境条件的不具备，会导致生产一致性等核查不合格。

 

这些担忧都没必要，之前24个月的推迟，再加上追加的18个月，企业早该做好准备。至于油品及使用保障环境等问题，我认为是其他部门的事，相信会有解决办法。即使是环保监测部门的生产一致性核查，也会有科学的办法。我们应该打消这些观念，要相信国家主管部门和各相关行业，相信配套服务企业。

 

此外，排放升级需要的新装置会增加费用，部分企业担忧配套服务行业和消费者承担不了这部分成本，从而导致销量下降。我认为，增加的成本可以由政府、企业和消费者共同分担。

 

总之，有担忧很正常，害怕或不清楚也正常，但不能再质疑和犹豫，42个月的准备时间是足够的。到2013年7月1日，还有问题的企业就会面临被淘汰出局的风险。

 

记者：迎接国Ⅳ排放法规，产业应该做何准备？

 

魏安力：首先，内燃机工业协会计划在一季度末召开行业工作会议，主题就是贯彻落实国Ⅳ排放法规技术交流，研讨科学的技术路线和解决方案，汇聚产业存在的急需解决的共性问题，形成产业诉求，寻求国家和政府主管部门的有效支持。其次，建议企业要坚持科学、实事求是、负责任和积极的态度，放眼未来。瞄准国家“十二五”发展规划纲要要求的产业升级和建设内燃机制造强国的方向，用发展战略的思维去贯彻落实国Ⅳ排放法规，而不是仅局限在能多卖多少和少卖多少这样的企业目标。

 

另外，企业要尽快建立相应的维修服务网络，健全实施国Ⅳ排放法规而增加的后处理装置等备件供应体系，做好后市场的服务准备工作。在生产一致性方面，企业应强化自检能力和手段，严格做好生产一致性。

 

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记者：实现国Ⅳ，排放后处理领域目前存在多种技术路线和方法，您怎么看？

 

魏安力：采用高压（1600Pa以上）燃油喷射系统，采用增压中冷技术，采用高效滤清器，采用可持续向国Ⅴ稳定延伸的后处理系统，我认为集上述技术于一身的产品，是我们应该鼓励发展的国Ⅳ产品。

 

现在有3种主要的技术路线，SCR系统是目前业内公认可持续发展且比较稳定和科学的路线，但在推广应用方面目前存在两个难点。

 

一是我国尚未建立起一套完整的车用尿素制备、输配送、加注体系。这是一个社会工程，相信国家石油和化工管理部门和制造企业已经在考虑和解决这个问题。

 

另一点是解决SCR系统安装在轻型车上所要求的小型化和微型化的问题。过去存在SCR系统在轻型车上装载和布置较难的概念，我也持这个观点，但最近了解到，美国有一些解决办法值得借鉴。对SCR系统，建议制造企业应该综合考虑重型、中型和轻型车辆的不同结构要求，将其做成系列化。

 

在轻型车上还有DPF系统路线可以选择，这也有其难点和技术门槛，但不是不可逾越。目前，在我国应用最大的障碍是燃油的含硫问题。此外，还有人提出DOC+POC的第三条技术路线，但环保部对其一致性和可靠性存有疑虑，行业里提出来主要是因为其成本较低。我个人担忧其向更高一级排放法规过渡的可能性。

 

按可持续过渡到更高一级排放法规要求的原则，我排了一个序：SCR，DPF，DOC+POC。这个排序只有一个边界条件。如果考虑燃油的含硫量、系统价格、安装的可能性以及是否具备健全的社会化保障服务体系等因素，那是具体个案研究解决的。我的观点很明确，推荐SCR系统和DPF系统，因为目前这两个系统是可以向更高一级排放法规要求稳步过渡的、可持续发展的技术。

 

记者：对于大家普遍担忧的共轨、后处理等产能不足问题，您如何看？

 

魏安力：几年前，我坚持认为我们的产业没准备好，现在看这个分析结论是对的。做好了准备不是简单说说，是需要投资、时间，需要产品不断小批量投放市场暴露问题、积累问题，进而不断改进，以达到稳定性和生产一致性。

 

这两三年间，从国家到产业再到企业，在这两个产品上都进行了大量和有效的投资与准备。如辽宁新风企业集团的共轨系统已有40万套规模产能，无锡凯龙30万套SCR系统将在今年二季度实现规模产能，行业内其他主要企业在2011年也进行了技术改造投资等各项准备工作。十几个月以后，形成具有较好生产一致性和稳定性基础的产能应该没有问题。

 

记者：您多次提到实现国Ⅳ排放需要国家、社会和企业多方努力。在国家的政策支持上，您有何建议和意见？

 

魏安力：我刚才提到国家、企业、消费者各分担一些成本的建议。我认为对率先稳定实施节能减排要求的产品或企业，考虑到其在研发和市场推进过程中较高的成本负担，政府应该给予一些补贴。如对整车制造商，通过减免购置税，将补贴划转给内燃机制造企业。或是采用阶段性按销售的符合排放法规要求的产品数量给予退税补贴等形式，支持企业发展。

 

其次，倡导提高零配件制造企业的生产集中度。生产集中度的提高可以大幅降低成本，产生效益，有效益就可以投入研发，有研发就有创新型的新技术，有了新技术就有新产品，新产品又会给企业带来新效益，良性循环就这样产生了。同时也能促进全行业产业升级，由此带动产品水平的再提高，可谓一举多得。

 

第三，我想通过你们这样的权威媒体来向消费者、整车厂和社会发出呼吁：内燃机行业一定会做好自身工作，我们愿与内燃机工业上下游的相关产业和配套企业共同承担社会责任。