杨再舜：国IV虽未实施 国V却超前行动
环保部污染防治司日前莫明其妙突然发布《关于实施国家第五阶段气体燃料点燃式发动机与汽车排放标准的公告》，规定自2013年1月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的气体燃料点燃式发动机与汽车必须符合国Ⅴ标准的要求。这是环保部在今年初提出天然气汽车必须符合国Ⅳ标准后，再次提高其排放标准还到一年，似乎又是在放卫星和“赶鸭子上架”。
天然气车辆正在加气
这一突兀而来的《公告》着实让各大主流商用车车企和发动机企业给吓了一大跳，国IV还尚未实施（因国内成品油质差价高且成品油只相当于国I的品质），忽然间国V实施时间竟超过国IV半年实施，一时让地球人深感莫名惊诧和不可思义。
但必须指出的是：环保部要在“2013年1月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的气体燃料点燃式发动机与汽车必须符合国Ⅴ标准的要求”，而不是燃油式发动机。但气体燃料点燃式发动机要达到V标准要求，在技术上不象燃油式发动机在结构上要发生革命性彻底改变，但也需要加装后处理装置，成本必然上升，整车售价也将“水涨船高”。
笔者认为环保部污染防治司没有必要在燃油式发动机国IV尚未实施前就“火上浇油”和“小题大做”。尽管燃气汽车未来前景看好，但当下燃气汽车占燃油汽车市场比重还不到百分之五，甚至可以忽略不计。
“小题大做”的真正目的是政绩所需和好大喜功，似乎与国际接轨了。超前颁布实施气体燃料点燃式发动机国V公告，确实让国人惊恐万状、业内风声鹤唳。此外按国人改革开放以来的习惯性思维模式，只要政府一宣布某项政策措施，就意味着直接或变相涨价，似乎政策一出台就等于涨价和加税增费的观念。
据悉到目前为止，国内还没有哪家商用车企业能够在1月1日前发布天然气国V整车公告、更没有哪一家的气体燃料点燃式发动机能达到国V标准，其中受影响最大的是LNG液化天然气（liquefied natural gas）重卡，成本直接上升而导致价格也随之提升几万元，根来天燃气汽车要比燃油式汽车价格要高不少。
众所周知，垄断央企“三桶油”能供给中国社会的成品油还是国II以下的品质，能达标的所谓国IV油品现只能在北、上、广几个中心城市才有供给，而全国各地只能供给质次价高的成品油，明年七月一日一旦实施国IV后，必定要爆发全国性大规模国IV发动机“中毒身亡”群体性事件的发生，这对执政党维稳为第一要务必然会带来冲击性威胁。所以日前国V排放标准公告一出台，便有无数业内外人士深表疑惑诧异、遗憾无奈和认为是在搞笑和开国际玩笑。
天然气加气站
前几年，在多哈国际环保会议上，中国政府夸海口承诺了一大堆不符合中国经济与社会发展的国情要求，此举在政治上“打肿脸充胖子”口头承诺，却害苦了中国老百姓和实体经济——汽车和发动机生产制造业，但与此同时却给合资或独资外商创造了赚取中国白花花巨额银子的机会。
在商用车领域，从国I到国IV再到国V，西方汽车发达国家用了二十年左右的时间，而中国却用了上下五年时间就与国际接轨了——2013年不仅实施国IV还要提前国V。因政治与政绩所需，中国放卫星持续提前提升汽车排放标准，无疑是对在华合资整车企业和在华合资或独资零部件企业莫大的支持。从国II至国V，在发动机电子控制系统上，目前本土自主车企和发动机制造企业根本无法实现自主研发和独立生产。
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在合资车企和合资零部件或独资零部件公司，汽车电控高核心发动机技术等关键领域，外资技术对中方控制封锁壁垒森严的同时，并控制着中方市场份额高达95％以上，中国汽车产业在关键性核心零部件上被外方牵着鼻子走，无论是乘用车还是商用车，其整体性沦陷速率越来越快、越来越深而不可救药。
与整车合资政策不同的是在汽车零部件领域，外资在华投资汽车零部件没有股比限制。特别是近年来，新批准外商独资汽车零部件企业接踵而至，其项目数量远远高于中外合资数量，核心技术越来越封锁越来越管控。虽然跨国汽车零部件企业为中国汽车零部件产业的发展带来了资金、技术和管理，但对本土企业在技术创新能力的抑制、压制的作用也越发严重，外资零部件企业正全面蚕食独吞中国市场。
如博世、电装、德尔福、采埃孚、阿文美驰、法雷奥、德纳(Dana)、江森控股、伟世通、联合电子、现代摩比斯等跨国汽车零部件企业，在我国汽车零部件市场占据重要主导地位。尤其是在汽车电喷控制系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等零部件市场份额中，外资企业所占比重基本达到百分之九十以上或百分之百！
特别是在我国商用车领域，无论是从国I还是国V电控核心技术仍被外方所控制，如发动机控制系统（ECU）目前主要由联合电子、日本电装、德国博世、美国德尔福等几家外商所掌控。在柴油机关键零部件如共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴核心技术话语权上大多为外商掌控。外资在股比、技术、产品、品牌等各方面控制，已对我国汽车发动机产业形成了极大的威胁。
目前，外资零部件企业已经占有中国市场80%以上的份额。在华外资零部件企业已近达1500家，全球前100强汽车零部件企业中，已有75%以上的企业开展了在华贸易。 显示，2010年中国汽车零部件销售额增长约45%，高于整车销售35%的增长率，达到1.65万亿元人民币，并且出口销售收入在2010年上涨40%以上，增长趋势强劲。
2010年中国服务与零部件售后市场销售收入达到2240亿元，到2014年这一数字将大幅增至6550亿元，预计2015年中国汽配行业规模产值可望达到2.5万亿元。 预计未来5年，国内零部件市场将有望达到20%以上的年均增速。
因此，建议政府在发动机等关键性零部件研发和生产领域，除给予超国民待遇的同时，也必须对其合资零部件企业进行股比设限和设定中方技术人员进入产品研发的时间表，同时对独资零部件企业设定技术输出的时间表，以打破技术壁垒森严的管控。唯有这样，才能打破外资对我国汽车在技术上独断专行的话语权，并逐步解除外商对我国汽车核心技术咽喉的扼腕。这才是相关政府部门的所作所为，而不是为政绩而大放特放不靠谱子卫星。
附 文：
潍柴柴油发动机（左图）和潍柴天然气发动机（右图）
天燃气汽车与柴油汽车最根本的区别就是发动机不同，其工作原理有着很大的不同，柴油机为压燃式，着火点为220 ℃；汽油机为点燃式，着火点为427℃；而天然气为点燃式，着火点为650℃。燃油发动机(比如汽车)是活塞、汽缸驱动。燃气发动机(火力发电)是燃气喷到涡轮上，驱动转动。
1、燃料不同：天然气车是指以天然气为燃料的汽车（有压缩天然气CNG和液化天然气LNG），故其发动机为天然气专用发动机，燃料在气瓶中储存；柴油车是指以柴油为燃料的汽车，其发动机就是常规的柴油发动机，燃料在油箱中储存。燃料不同，车辆的燃料供给系统也会有差异性。
2、发动机燃烧产物不同：天然气车燃烧产物主要为水和二氧化碳，尾气中不含硫化物和铅，一氧化碳降低80%，碳氢化合物降低60%，氮氧化合物降低70%，且有利于保护环境；柴油车燃烧产物除水和二氧化碳外，还有大量的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等。
3、发动机冷却水路不同：液化天然气需要吸收发动机的热量将液态天然气转变为气化天然气供给发动机，所以需要将发动机的热水通过橡胶管和气瓶汽化器连接。
4、排气系不同：一般LNG汽车的排气系包过三元催化器。三元催化器是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。排气系装配顺序：排气管、排气制动蝶阀、排气管、挠性软管、排气管、三元催化器、消声器。
