欧阳明高：插电混动和纯电动不对立
插电混动适合初期推广
记者：从目前的推广效果来看，您认为究竟哪一种电动商业化路径更适合我们？是北京的经验还是上海模式？
欧阳明高：从电动轿车的角度看，在推广初期，插电式是一种比较好的模式，因为它可以消除用户购车的很多疑虑，迅速把量做上去。之后，它会带动基础设施的完善 过程，因为销量规模起来后，解决问题肯定比没有规模时好办一些。随着规模的加大，充电基础设施建设将逐步完善，而一旦有了基础设施，我们调查的结果是，插 电混动车90%左右的里程都是用电跑出来的。
所以我们需要容忍一些在电动车推广初期存在的问题，比如车型可能并非那么令人满意，使用可能也有挑剔的毛病，但从新能源汽车发展的全过程来看，它是一个初期进行市场探索和渗透的非常好的模式，不仅中国是这样，全世界都是这样。
实际上，插电式混动汽车规模上去后，不但会带动充电基础设施建设，也会带动纯电动车的销售，所以这是一个互动的关系而不是对立。我对插电混动的推广模式还是比较赞同的。
此外，还有一种租赁模式，它分两种，一种是年租，比如一个村子租1000辆纯电车交年费，企业在这个村子设一个维修保养点，有问题就在这里换，这种方式目前 推广的效果还不错。还有一种是分时租赁，主要在城市中心设置，也消除了顾客对纯电动车不信任的心理，目前租赁模式在今年已经推广了1.3万辆左右。
当然，还有一种相对成本比较低的电动车，补贴之后，价格在5万元到7万元，卖得比较火，客户完全看重使用中的经济成本。现在卖出的纯电动轿车大部分是这一类型。
除了上述几种模式之外，以低速电动车为代表的非常规电动车，针对特定的客户群体而来，也有一定的市场基础。它的发展趋势一是往高处走，变成常规电动车，还有 一种趋势就是要与常规电动车不一样，微型、短途、轻量、安全、经济，速度问题提到每小时80公里也没有问题，只要得到公安部门认可，这也是一个很好的模 式。
记者：低速电动车会不会纳入到新能源汽车的范畴中？
欧阳明高：电气化交通分很多种类型，有电动 自行车、三轮电动摩托车、低速电动车、小型纯电动车等等，这说明低速电动车至少是一种电动化的交通工具。所以它是不是新能源汽车其实并不重要，我们应该从 满足交通需求的角度出发，用合适的技术，形成一个交通体系和法规体系，把它合理规范就可以了。也是说，只要我们通过体系帮助它找到一个位置，引导它到那个 位置上去，与交通体系和法规体系相适应就行了。
记者：您认为以租代售和补贴购买哪种商业模式更有发展空间？
欧阳明高：这与车型有关，以租代售也是可以拿到补贴的，只是补贴到了租赁公司中去，而不是个人。这种模式如何盈利其实由企业决定，它们有各种选择。比如康迪 是上市公司，它可以从资本市场上获利。而有的企业，它在城市中有停车场，这是政府租给它的，因为它所做的事情有一部分公共性质，所以可以获得一些类似停车 场的公共资源，得到优惠。
事实上，这几种商业模式很难进行经济上的比较，因为其中存在着很多复杂因素，但随着租赁和插电式混动车型的发展，直接的私人购买数量会越来越多，而租赁会慢慢发展为一种国外流行的汽车共享模式。
充电桩难建是伪命题
记者：随着电动车销量的增长，政府补贴会不会退出？比如插电式混动，现在销售势头很好，它的补贴会不会逐渐减少，一些优惠政策会不会取消？
欧阳明高：原则上讲，随着时间的发展，量的增大，补贴会逐步往下降。但是如何把握下降的速度和比例，这是一个技术活儿。未来的发展方向可能是购买环节的补贴降低，但在其他环节上仍有优惠，使得新能源汽车的市场热销得以持续。
比如在公交 上，我们不反对补贴逐步退坡，但可以增加电费的补贴，以前柴油车有油补，我们可以搞电补，这样就可以持续推广。而现在的家用轿车，燃油消费税已经提到40%，这实际上就是在变相补贴电动车。此外，还有购置税减免等各种手段，可以引导的政策空间很大。
记者：现在电动车市场化的症结在基础设施的完善上，政府也在近期出台了对建设充电桩的优惠政策，您认为，现在最适合中国市场的充电桩最佳商业模式是什么？
欧阳明高：现在充电桩的推广模式有两种，一是车企在卖车时推广，一是政府在公共领域建设。其实仅靠厂家力量推广有些难度，他们与一个一个物业打交道，比较麻烦，所以政府应该提供帮助，而不是仅仅建设公共充电站。
事实上，在充电桩的建设上，我们应该改变要像建加油站那样建充电设施的思路，也要改变要建高大上的充电设施思路，应该让充电比加油方便，建更多普及性的充电 设施。比如把利用城市路灯系统的充电装置尽快做起来，建一些看得见的、小的、便宜的、遍地都是的充电桩，国外已经在这么做了。
其实充电桩的建设并不难，只要政府的力量发挥出来，根本不是难事，比如小区物业难题，政府是可以管的，关键是思路和重视程度问题。只要把物业这个难关打通，企业卖一辆电动车就带一个充电装置，很快就能推广。所以充电基础设施难建其实是一个伪命题。
