姜培顺：公交优先的补贴模式亟需改变
记者 李韧 文/图
“由于公共交通具有社会公益的性质，就各个城市而言，公交能优先到什么程度还要看当地政府的财政支持力度。”日前，中国城市公共交通学会秘书长、上海城市综合交通规划研究所秘书长姜培顺在接受
记者采访时如是说道。
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姜培顺指出，目前在国内，为了倡导人们公交出行，各个城市都在大力推行公交优先政策。由于公共交通具有社会公益的性质，因此很少考虑盈利的因素。为了弥补公交公司的运营成本，当地政府会对其进行一定量的财政补贴，对公交公司补贴力度的不同，各个城市的公交优先程度也不同。
就财政补贴而言，他说道，目前全国大部分城市采用的是定额补贴模式，即当地政府每年承诺给负责运营的公交公司一定数量的财政支持，这种模式的主要弊端就是，不与公交公司的营业收入以及每年运营的总人数挂钩，始终是一定的补贴数量，无法调动公交公司的运营积极性。“另外，还有个问题就是即便当地政府承诺一定数量的补贴，也不一定能够兑现。比如说很多当地政府在年初的时候答应今年给‘你’补贴一个亿，但到年末的时候，他就会说‘你’线路没有扩展、车辆没有更新等等。总之，公交公司最后拿到手的可能只有7000-8000万元。”
姜培顺建议说，在对公交公司的补贴力度上，国内政府应该向西方发达国家学习，把补贴额和公交公司的经营收入联系起来，即按照公交公司的经营收入比例予以补贴。“比如每年按照公交公司经营收入的40%进行补贴，如果公交公司不想着自己的发展，经营收入只有1个亿，那拿到的补贴就只有4000万，如果公交公司努力发展，经营收入增加到2个亿，那么拿到的补贴就有8000万。”
对于公交公司而言，姜培顺认为，目前只能在依赖政府财政支持的前提下，找准市场，合理布置线路，最大限度上降低运营收入与运行成本的逆差。
此外，姜培顺还指出，目前国内各个城市的公交分担率，即人们出行不开车，而选择乘坐公共交通的比率仅为10%左右，这个数值在国外可以达到60%。提高这一比例，他认为公共交通至少要做到以下三点：
低票价。只有降低老百姓的出行成本，他们才会更愿意选择公共交通，“但也不能完全免费，免费公交目前在国内还不具备实施的条件”；
提升公交的运营次数，在一定的时间段内要有一定数量的公交车辆经过。如果要很久才能等到一辆车，即使再怎么便宜，老百姓也不会选择公交出行；
乘客换乘要方便，最好能做到“零距离换乘”。
