发展陷瓶颈 业难逃“兼并重组必败”魔咒？

 

记者 李韧

 

外表看上去光鲜无比的中国 业，其实正陷入一个发展瓶颈。

 

中国 业外表看上去光鲜无比  

那就是，随着地方保护主义横行，众多小企业“死灰复燃”，在校车、公交车等细分市场上与一线品牌分庭抗礼。在部分区域市场，甚至出现了劣币驱逐良币的现象。有专家分析认为，未来， 业的技术实力和规模化水平要想快速提高到一个新的高度，只有通过横向的兼并重组来实现。

 

但是，兼并重组，这条经欧美企业证明是 业发展壮大的必经之路，对于中国 行业来说，却像是一个魔咒——敢去触碰它的 企业，往往难逃失败的命运。

 

为何国内 企业难逃“兼并重组必败”的魔咒？国内 产业的出路又在哪里呢？

 

中国 产业陷入瓶颈期

 

有 显示，2011年国内 共计销售46.16万辆，较上年同期增长11.36%。虽然这已经是个很不错的成绩，但另一方面，就整个国内汽车市场而言，46万辆仅为2011年国内汽车销量总数的3%，商用车销量的11%。

 

可见，相对汽车市场，国内的 市场“很有限”。但就是在这个“有限”的市场里，却也是“热闹”非凡。

 

据了解，目前国内具有乘用车生产资质的企业有171家，具有资质生产 的企业有100家左右。171家竞争1400万辆（2011年国内乘用车年销量）的乘用车市场，如果已经可以用激烈来形容的话，那么，100家 企业要分抢46万辆的市场，你能想出某个词汇来形容这样的场景吗？

 

另一方面，来自中汽协的 显示，2011年华晨金杯、江铃、宇通等10家企业共销售 35.62万辆，占据国内 销售总量的77.17%。这也就是说，其余的近80家企业很多都处于一种低产或停产的状态。

 

可见，在我国 市场，一方面存在着市场容量有限的问题，另一方面，产业规模的集中化，让一些低产或者停产的企业又急需被淘汰。无疑，不解决这两方面的问题，中国 产业将面临着“停滞不前”的危险。如今，市场规模已经被充分发掘出来，那么，促进 产业发展的通路，就只有淘汰产能落后的小企业。换句话说，眼下，中国 产业必须要踏上“兼并重组”这条路。

 

冲破“魔咒”的尝试

 

众所周知，兼并重组有助于产业结构的调整，优化资源配置，淘汰产业内的落后生产力，促进整个产业的发展。既然这样，为什么国内 企业却没有这个意愿呢？

 

记者查阅资料发现，早在1995-2005年间，我们 产业就曾出现过一股“兼并重组”的热潮。那一段时间，甚至可以称为国内 产业兼并重组的“黄金十年”。

 

1998年，安凯汽车股份有限公司与重庆通用工业有限公司，成立合资公司重庆安凯 有限公司，双方各占51%和49%的股份。公司成立以来，每年生产 100至200辆，售价从70万元至90万元不等。

 

1999年6月，郑州宇通 联合洛阳“凌空”轻型汽车厂，成立了洛阳宇通汽车有限公司。

 

2002年10月，亚星 集团与资阳市达成合作协议，于当年11月成立资阳亚星 有限公司。合资公司总投资1.7亿元，产品覆盖“亚星”品牌4个系列几十种大中型 。

 

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2003年7月，郑州宇通发展有限公司、宇通 宣布重组重庆 总厂（简称“重客”），设立重庆宇通 有限公司，注册资本为1.2亿元。其中，宇通方面占60%的股份，重客占33%的股份，新华信托占7%的股份。

 

同年8月，由郑州宇通 股份有限公司与郑州宇通发展有限公司、甘肃陇运实业集团有限公司、甘肃驼铃工贸发展有限公司4家共同发起组建了兰州宇通 有限公司。注册资本为人民币6000万元。

 

可见，在这十年间，国内 产业确实先后有不同的企业参与了这股“兼并重组”热潮，但不幸的是，时至今日，这些“兼并重组”的尝试无一例外的都失败了。

这是为什么？

 

地方保护 拆散 姻缘的罪魁祸首

 

“之所以这些兼并重组会失败，就在于 企业和地方政府的利益不可调和。换句话说，地方保护正是拆散 联姻的罪魁祸首。” 专家王健说道。

 

他指出， 企业在地方的自主权很少，他们的发展要更多考虑地方政府的意愿和地方经济发展的需要；而一些地方政府，在车辆的采购上更多的采取地方保护主义，排斥正常的市场竞争，使得部分落后的 产得以保留，拖延了 行业的淘汰进程，不利于企业兼并重组和产业升级。

 

国内汽车研究专家杨再舜对此表示认同：“像宇通当年和重庆 厂，也就是现在恒通 的合作，到最后之所以失败，很大程度上就是取决于重庆方面的地方保护主义。他们害怕宇通完全兼并了重庆 厂，会损害重庆当地的利益。”

 

但是，杨再舜认为，限制产业发展的地方保护主义却是另一种形式。

 

“在计划经济体制下，各省市地区都分配到一些汽车生产资质，但是随着市场经济的振兴，那些拥有汽车生产资质的企业早已不能生产汽车，应该被淘汰掉。然而，随着国家对汽车市场的管理日益加强，申请汽车生产资质变得特别严格。于是，原有的汽车生产资质，就变成一种限量资源，成为一笔财富。”杨再舜说道。

 

在杨再舜看来，由于汽车生产资质资源的稀缺，现在一些拥有汽车生产资质的企业，宁愿停产或者处于濒临破产的状态，也不愿意被其他企业兼并重组。“一些企业想发展壮大，但苦于没有生产资质而左右徘徊；而另一些企业却抱残守缺，拥有汽车生产资质坐地起价，不愿意被其他企业兼并重组。可以说，这是目前国内汽车产业发展所面临的集体困境。”

 

还市场自由 中国 产业出路何在

 

中国的 产业要如何走出困境？

 

“我觉得在现行的经济体制下，（ 企业兼并重组）没有多少希望。”杨再舜认为，在现在的经济体制下，企业和地方政府的利益不可调和。“企业想发展壮大必须要兼并重组，而且产业内一些落后的生产力也急需淘汰，但是地方政府为了维护当地的经济利益，又极力推行地方保护主义，使得低产或停产的企业免于受到市场的淘汰。虽然国家出台了一些相关政策，但是因为要顾全各方利益，也显得无关痛痒。”因此，在杨再舜看来，目前国内 产业“兼并重组”阻力重重。

 

所以，“进行相应的经济体制改革，还市场以自由，这是唯一的出路。”王健指出，尽管国内的市场经济逐步放开，但国内 的采购特别是公交车的采购，“行政化”色彩仍然很浓，还残留着计划经济的风格。

 

“在市场经济条件下，采购方选择产品的标准，应该是性能、价格等可以量化和考核的项目。”但在国内，王健认为， 市场更像是一个无竞争的市场，封闭的市场。“采购订单靠的是人际关系，或是完全行政化的手段，这种采购思路严重违反了市场经济规律。”

 

“在欧洲国家，他们的 市场是自由竞争的，他们的公交车订单几乎都是集团企业做的，没有一点行政色彩。因为他们有一个标准化的体系，按照这一套体系去做，就能实现大企业的规模化效益，而小企业很难在这样的规则下生存。”王健说道。

 

而中国的 市场，因为自由竞争不充分，这样的标准化体系还没有建立起来，或者说目前来看还不明显。王健表示，这样的标准化体系是产业发展的大势所趋，至于什么时候能建立起来，“则要看国内什么时候进行相应的经济体制改革，让 企业能够充分自由的竞争”。