事故频发 辅助制动亟待推广

 

7月正值炎炎夏日，不过几条高寒地区公路通车、即将通车或正在建设的新闻，引起记者的注意：今年8月底，世界海拔最高的公路——被誉为“天路”的新藏线即将通车。新藏公路平均海拔4500米以上，自然环境恶劣；下半年青海将开工建设茶卡—格尔木、下多巴—同仁、香日德—花石峡和玉树—不冻泉4条公路，同时加强通州高速公路等重要路段的升级改造；更早些时候，被称为“逆天工程”的雅西（四川雅安到凉山彝族自治州首府西昌）高速公路通车。

 

这也引起了卡车行业的关注。

 

推广辅助制动迫在眉睫

 

“高寒地区通公路特别是高速公路的消息，使我们加大了对液力缓速器和发动机制动等辅助制动装置在卡车上应用的研究。”某大学教授向记者介绍道：“之所以把研究重点放在这两方面，一是因为现在电涡流缓速器已经淡出欧美市场；二是为车辆在长下坡路段的安全性提供保证。通过研究我国的路网结构不难发现，东部地区高速公路格局基本建成，目前正处在加密的阶段，西部地区的路网还处在‘补课’状态，高速公路建设力度大。西部地区本就多山路，而且随着高速公路往青藏高原延伸，更是出现了不少长、大下坡路段，这在世界范围都是罕见的。”

 

据了解，美国落基山有10多公里的下坡路段，欧洲阿尔卑斯山的下坡路段达到20多公里，而雅西高速的最低海拔为630米，最高处达到2440米，这就注定了超长坡道是这条高速的主旋律。在雅西高速上有3段超长的连续坡道必须特别注意，分别是从荥经到大相岭隧道北口的连续33公里坡道，从大相岭隧道南口到汉源的连续26公里坡道，以及最长的从石棉到拖乌山菩萨岗隧道的连续51公里坡道。

 

“我们曾经向有关部门询问能否对这种路段进行定义，比如超长、特长等，但是目前还没有得到回复。”这位教授介绍说：“51公里连续下坡意味着什么？曾有人做过实验，一辆大型货车在不超载的情况下连续下坡30公里，其刹车系统就已经到了失效的临界点。这就产生如何下坡的问题。现在很多卡车司机的做法是往刹车鼓上浇水，这只是权益之计，难以适应道路情况。况且在高寒地区，往车上浇水势必会有一部分水流到地上，冬天路面结冰就会影响其他车辆行驶。从每年的11月中旬到来年3月中旬，雅西高速公路所在地都处于冬季，这期间在雅西高速公路上行驶的车辆是不能淋水的，如果淋水了就要走普通道路。这又带来一个问题，当地普通公路十分难走，必将延长车辆行驶时间，降低运行效率。另外，有些卡车司机通过使用刹车绳、低挡行驶来降低车速，但是高速公路对速度是有最低限制的，这些方法在雅西高速上行不通。与之相比，安装辅助制动装置是更好的选择。”

 

价格是影响普及主要因素

 

还有几个月就要入冬，在高寒地区长、大下坡路段行驶的车辆即将面临严峻考验。但是用户在这方面的准备工作似乎还没有开始。

 

“到目前为止，我销售出去的车辆还没有安装液力缓速器等辅助制动装置。据我所知，厂家也很少在车上安装液力缓速器，即使安装也大多是在燃气车上，因为燃气车所使用的发动机类似于汽油机，采用点燃而非压燃，因而无法使用柴油车常用的排气门制动。我听说有用户曾提出安装液力缓速器，他们使用的就是燃气自卸车。另外，目前很少有大马力卡车安装缓速器，因为技术还不太成熟。我接触的安装缓速器的卡车都是小马力，即发动机功率小于290马力。不过，我们现在销售的车辆会在变速器上预留安装缓速器的位置。”新疆某品牌卡车经销商陈先生告诉《商用汽车新闻》记者：“辅助制动难以推广的主要原因就是价格。据我所知，比柴油车价格高出近10万元的燃气车，其售价并没有包含缓速器，选装需要再加钱。目前的缓速器主要有三种，一种是磁力缓速器，日系卡车多为磁力缓速器，其结构复杂，容易损坏，成本高，没有得到大规模推广；第二种是电涡流缓速器，成本低，故障率高，价格多在1.8万～2.2万元；第三种是液力缓速器，欧系车多安装这种缓速器，安全性好，不过会使油耗偏高，价格多为4万~5万元。这几种缓速器的价格根据规格不同而不同。”

 

对于价格，上述教授有着不同看法。“现在国内有些厂家在开发液力缓速器和发动机制动，也就是说现在的产品不仅仅依靠进口，进口产品毕竟价格偏高，国产就有效降低了价格。国产液力缓速器的价格比国外产品便宜1万元左右，国外产品大概3万元，国产的则在2万元左右。我认为市场有需求，国内企业有供给能力，到了该谈论这件事情的当口上了，不会像新能源汽车那样说了白说。至于选择何种辅助制动方式？这与车型有关，5~6轴的半挂列车要同时安装液力缓速器和发动机制动，3轴车就要看发动机功率是否合适，如果发动机功率够大，可以只安装发动机制动。不过值得注意的是，并不是所有发动机都能使用发动机制动。这又涉及到匹配问题，目前国内只有部分发动机企业安装了发动机制动。”

 

找准切入点普及

 

在价格因素之外，当前的市场环境也影响辅助制动装置的普及。“液力缓速器和发动机制动的使用是出于产品升级换代考虑的，有利于提高产品安全性。但现在的问题是车都难以卖出去，更别说让用户装辅助制动装置了。如果没有强制政策，企业不会主动安装，一方面成本太高；另一方面是明年行业又要面临升级到国Ⅳ的问题。政策变动太频繁，导致行业无法及时跟进。”陈先生认为。

 

上述教授则有了推动辅助制动装置使用的计划。“液力缓速器和发动机制动的推广没那么简单，我们打算先在危险品运输车上使用。同时还要找到切入点，比如雅安—西昌这段公路，就要规定危险品运输车必须安装辅助制动装置。其实类似的要求已经有了，早在2012年初，工信部就下发通知，要求危险货物运输车、总质量大于12吨的货车应装配缓速器或其他辅助制动装置。但是有关部门还没有推动。我们考虑通过交通部门来推进，比如在高速公路入口处对车辆进行检查，并配合线路审批手段来管理。不过，我们要先有齐备的 才可以去寻求交通部门出面。目前我们正在做一系列试验，已经完成了单车试验，将来要做带挂车的实验。有些试验项目已经成功，有些还需要改进。我们试验的路段就是雅西高速公路，因为只有这里才有连续50公里的下坡路段。另外，有些厂家现在放高温假，影响试验车辆的提供。等厂家放完假、做完试验，我们就会给交通部提供详细的报告。”这位教授表示：“不过雅西路等不了这么长时间，那里11月就进入冬季，到时只能让没有安装辅助制动装置的车辆走普通公路。由于走高速公路比普通公路快2~3倍，相信这个速度优势能为液力缓速器和发动机制动的推广提供示范效应。此外，在推广使用辅助制动装置的同时，也要开展对管理人员和司机的培训，以免他们因不了解而误操作，让液力缓速器和发动机制动的使用成‘夹生饭’。而厂家也需要一个适应的过程，否则容易出现很多‘山寨版’的产品。”