东风沃尔沃合资生产零部件 新老配套体系并存

 

十年长跑终于到达终点。1月27日，东风汽车集团股份有限公司和沃尔沃集团正式签约成立了以资本为纽带的联盟。东风集团执行董事、总裁朱福寿称，新成立的东风商用车合资公司的产品不仅覆盖了中、重卡、 、专用车，还涵盖了发动机、变速器等核心零部件。业内人士认为，这将会对东风现有的零部件配套体系，甚至国内的零部件配套企业产生冲击。

 

新老配套体系并存

 

东风中、重卡一般配装东风康明斯或东风雷诺dCi系列发动机，相比而言，东风康明斯发动机数量更大，是东风中、重卡的主力发动机。乘联会商用车分会秘书长杨再舜认为，合资公司成立后，必然会吸取重汽和沃尔沃合资的教训，当年重汽沃尔沃合资生产华沃卡车，投产第一年，仅销售200辆，企业严重亏损，成为后来合资破裂的导火线，究其原因就在于华沃卡车基本上采用CKD生产方式，发动机、变速器等核心零部件依赖进口组装，故价格居高不下，未能赢得市场认可。

 

东风沃尔沃合资后，为降低卡车售价，在发动机上可采取两项对策：一是沃尔沃放弃其在欧洲的垂直配套模式，实行本地采购；二是与东风合资生产发动机，实现发动机本地化生产。事实上，这两项对策都肯定会被采用。据东风有限内部人士称，东风沃尔沃合资公司成立后将在十堰建设发动机工厂和变速器工厂，这已是确定的事情。杨再舜也向记者透露，合资公司还可能自产车桥等其它零部件，但具体情况现在不明。

 

不过，东风沃尔沃合资公司生产的发动机很可能是国Ⅴ甚至国Ⅵ发动机，因为合资工厂估计2到3年后才能推出产品，而今年7月1日起，重型柴油机国Ⅳ排放标准就要正式实施了，考虑到困扰排放升级的油品问题已得到解决，国Ⅳ标准的实施日期肯定不会再次延期，那么到2015年，排放标准再度升级的可能性极大。杨再舜认为，由于国Ⅳ和国Ⅴ发动机的结构差异较大，所以东风沃尔沃发动机工厂两年后的第一批产品不大可能是国Ⅳ发动机，是国Ⅴ发动机的可能性较大。

 

既然合资发动机不能很快进入零部件配套体系，进口组装又对控制成本不利，那么东风康明斯和东风雷诺dCi发动机便还有用武之地，尤其是东风康明斯13升高压共轨发动机配装合资整车还是较为合适的。即便两年以后，合资发动机进入配套体系，东风原有的发动机还可以作为国Ⅳ车的主力动力系统。

 

变速器的情况与发动机类似。东风中、重卡的变速器来源极为多样，大同齿轮一度份额较多。从性能上说，大齿的变速器比法士特和一汽伊顿稍弱，后两者的双中间轴变速器可提升整车的包括承载力在内的多方面性能，所以，东风中、重卡在变速器方面一直弱于一汽解放和陕汽。由此，越来越多的东风天龙开始配装法士特变速器，采埃孚变速器也开始进入配套体系。合资变速器工厂投产后，将可解决这一问题，但在投产前，估计还会有更多的法士特变速器配装东风中、重卡。

 

或冲击现有配套体系

 

东风康明斯曾一度专供东风商用车，后来在产能富余的情况下才给其它企业配套，但占比不大，故东风康明斯的经营状况一直和东风中、重卡的业绩捆绑在一起。

 

2012年度财报显示，东风汽车归属上市公司股东的净利润大幅下滑，东风康明斯发动机销量随之大幅下降28%，投资收益下降30%。杨再舜表示，如果东风沃尔沃合资发动机工厂投产，首先冲击的将是东风康明斯，届时或不免一场内部整合。如果其发动机的价格合理、产量较大、性能较优，那么还会冲击其它发动机企业，尤其是专业发动机配套企业。

 

法士特的地位将变得更加尴尬。法士特是国内最大的重卡变速器供应商，曾垄断斯太尔平台传动系统的供应。但近年来，一汽解放、中国重汽、华菱星马等企业逐步自产重卡变速器，东风中、重卡近年来越来越多地配装法士特变速器，但东风沃尔沃变速器工厂投产后，将终止这一趋势。这将加重法士特的控股方潍柴集团的危机感，为防止市场萎缩，潍柴必会将触角进一步伸展至整车领域。

 

不过，杨再舜表示，不用过高估计冲击力的强度，因为东风沃尔沃合资生产的发动机和变速器是否适应中国市场还有待实践检验。在杨再舜看来，虽然沃尔沃的商用车发动机与大众商用车联盟、奔驰的发动机不相上下，但来自北欧的瑞典人较为保守、惯于循规蹈矩、不知变通，其产品想要快速适应中国市场较有难度。“沃尔沃发动机最能帮助东风的是在大功率发动机和清洁发动机领域，其它的方面还很难说。”杨再舜说。