重卡企业的发动机平衡术：“心脏”自建好还是外购好

 

不过，从项目审批到投资建设，再到投入生产、产生规模效应，以及相关配套设施的完善，在成本、本土化等方面一般需要3～5年的适应期，因此，短期内还无法看到重卡企业的产品毛利率得到显著提升。

 

分析人士表示，当发动机项目产生效益后，在整车的发动机部分，保守估计能够节约4%-5%，但是投建发动机的初期，重卡企业并没有成本优势，甚至由于成本的摊销，利润还会受损；大概投产一年后，随着销量提升，效益才会显现。

 

外购型 代表企业：大运汽车、联合卡车

 

优势：无研发风险和成本压力 劣势：命脉掌握在别人手中，毛利最低

 

联合卡车在国内重卡行业来说是一个特别的存在，不过，虽然其股东方多，但是其发动机供应商好歹是它的股东，有利益牵扯，所以相对大运重卡来说，它的风险比较低。

 

而大运重卡是属于纯外购型的典型代表。它外购发动机的对象主要是潍柴，前不久，双方又签订了新的战略合作协议，以稳固双方战略联盟的关系。整车企业做不做发动机，主要取决于自身销量。

 

一般来说，如果低于5万辆，投资发动机的成本则无法回收，且企业没有向上游拓展的动力，除非生产的发动机还能够销售给别的企业。所以对于年销量仅在万辆徘徊，也没技术积淀的大运重卡来说，外购发动机是最适合它的产链业发展模式。不过随着市场规模的扩大，大运或许可以选择很多的合作伙伴，分摊“鸡蛋放在一个篮子”的风险，应把主要精力放在在行业站稳脚跟，扩大的市场份额，解决生存问题，而不是自不量力地去自建发动机厂，投入巨额研发费用。

 

混合型 代表企业：福田汽车

 

优势：多种合作降低风险 劣势：命脉依旧不由自己掌控

 

福田作为混合型代表的典型，它与潍柴、康明斯和戴姆勒的合作，给福田建立了一个强大的黄金发动机产业链。福田汽车与潍柴动力、康明斯以及戴姆勒进行的合资合作，应该都可以降低它们之间的交易成本，各自的资源也得到了更为有效的配置。

 

康明斯ISG重型发动机

 

实际上，此前江淮也好，福田也好，跟潍柴的博弈都是十分艰难被动的，而整车厂显然都意识到这一点，所以布局自己的核心动力系统越来越迫切。虽然在一段时期内，由于国内重卡市场对中低端产品仍保持旺盛需求，潍柴在重卡发动机配套领域依然占据绝对优势，但随着排放标准趋严和用户对重卡产品的需求升级，未来潍柴在福田汽车这种多样配套体制内的发展前途并不明朗。