改制未能挽救企业战略失误 凌钢入驻朝柴前途难卜
在国四排放升级的大背景下，轻型机市场的洗牌已经开始。2015年初，这一细分市场爆出第一家可能倒下的企业——朝柴。2月26日，东风朝柴动力有限公司（简称朝柴）正式宣布由凌钢集团托管。这是2011年东风朝阳柴油机有限责任公司改制，并组建多种所有制形式参股的东风朝柴动力有限公司之后，朝柴的又一次变革。不过，这次与其说是变革，倒不如说是在求救。
近年来，朝柴业绩连续下滑，不仅市场份额萎缩，内部管理、运营机制的问题更是层出不穷，而此次被凌钢托管，也是在地方政府的“应邀”之下。但实际上，朝柴曾是轻型机领域的明星企业，是行业内为数不多率先拥有能满足国四排放标准的高性能轻型机产品的企业，其年销量的最高峰曾达到20万台左右，而2014年其销量只有7万多台。是什么原因让这家企业不仅没能抓住此次国四升级的机遇，反而面临被淘汰出局的命运？凌钢的托管会成为朝柴发展的新起点吗？近日，记者带着这些疑问，采访了相关人士。
凌钢入驻 朝柴前途难卜
从朝柴官网上发布的信息，我们可以发现，凌钢集团董事长兼总经理、现任朝柴动力董事长张振勇针对朝柴发展提出，“如果朝柴动力不从根本上解决资产负债率过高、技术储备不够、市场萎缩、采购成本高等诸多问题，企业就不会走出困境。”但是，这些问题该怎么解决，托管该怎么管？
一位不愿透露姓名的行业专家坦言：“我并不看好朝柴目前被凌钢托管后的前景。”他就此次“托管”提出了三点疑问。
首先，从未有汽车行业管理经验的凌钢靠什么经营朝柴？凌钢在企业管理、市场开拓、产品研发、资本运作方面的经验，能否在朝柴适用？
据记者获得的最新信息，朝柴新任高层领导多为凌钢集团人员，而朝柴原有的管理团队很多被“降级”或离开。朝柴原董事总经理崔宪国，现担任副总经理，主抓产品销售工作；原董事常务副总经理冯彦春，过去为退休返聘人员，曾负责产品质量管控，现已退休无职位；原董事常务副总经理张辅志，现任制造部书记；原副总经理曹晓峰、张向东，现分别负责技术生产和产品规划；原副总经理李树彬，现担任总会计师。
其次，凌钢自身经营困难，能否有精力管好朝柴也让人存疑。
凌钢集团下属的凌钢股份是一家上市公司。3月6日，该公司披露了2014年年报。2014年，凌钢实现营业收入143.73亿元，同比下降8.16%，亏损达到7.13亿元，而2013年的利润也仅为7640万元。在这种形势下，凌钢能管好朝柴吗？
第三，凌钢何时能确定一条明确的朝柴发展道路？张振勇提出“用尽可能短的时间探索出一条适合朝柴动力做大做强的发展道路。”这条道路是什么？
记者通过多种方式，联系凌钢集团高层领导，但并未得到凌钢方面人员的正式回应。凌钢集团副总经理、朝柴动力总经理文广在电话中向记者表示，凌钢刚托管朝柴，在汽车零部件企业管理经验不够丰富，暂时不便对外发表任何言论。
不过，记者从知情人士口中得知，尽管凌钢是应地方政府要求才托管朝柴，且凌钢托管朝柴后并未在官方新闻中提及朝柴未来的具体发展战略，但实际上凌钢对托管之事有些规划，还未到透露的时机。据悉，在凌钢管理下，朝柴短期内将重点升级、推广国五产品，维系现有客户，并调整内部管理机制。中长期来看，朝柴可依托凌钢逐步改善资本状况，补充现金流。未来，凌钢很可能会根据朝柴发展情况，适当入股朝柴。
主辅分离下背负沉重包袱
那么，并不缺少优质柴油机的朝柴又是如何走上了被托管的道路？“实际上，朝柴有一个不可忽视的历史包袱。”知情人士对记者说。
2002年初，应我国经济体制改革，推行主辅分离、辅业重组改制，原朝柴公司分立成为东风朝柴公司和东风朝阳思益公司两个公司，模拟运行一年后，2003年1月5日正式分立揭牌。“体制正式分离，一家7000多人的大企业一分为二，但在资金链上、管理人员配置上仍有捆绑和关联。分立两家公司，运营成本也大大增加，未能很好市场化的思益公司成为了朝柴的包袱。”知情人士为记者分析了始终。
据悉，思益公司是由朝柴的一个生产车间发展而来，独立后以柴油机零部件生产和服务（旗下包括德义和齿轮、科丰汽车技术服务、益隆实业、朝柴医院等）为主业，意在为朝柴供应零部件的同时，扩大市场，创建自己的品牌。但事与愿违，从朝柴分离后，思益公司不但没有打开市场，还不断从朝柴抽血。
从2003年开始，朝柴通过各种方式补充思益公司运营资金，每年金额在3000万元以上，2008年之后每年金额还在继续增多。而这些年，朝柴每年的净利润也不过五六千万元，背负这个沉重“包袱”的朝柴，很难再拿出资金用于生产设备的更新、人才引进、研发投入等。
改制未能挽救企业战略发展失误
2011年11月23日，朝柴再次改制，从一家国有经济体制企业演变为四家法人控股、以民营经济体制为主的企业。知情人士说：“回过头来看，当年朝柴民营化路线并不成功，和国家政策要求的大方向有偏差，有些民营资本介入存在个人利益需求，没有给企业带来活力，反而引出了后续的一系列问题。”
这位知情人士表示，朝柴动力成立时的3亿元注册资本金不足以支撑这家营业额超过20亿元的企业正常运作，朝柴不得不大量使用银行贷款，再加上逐渐积累起来的供应商应付款项，让朝柴债台高筑，而朝柴动力在组建之后，注册资本金并没有全部到位。经过记者多方询问，朝柴现在资产负债率已经高达80%以上。
近年来，朝柴的人员流失也十分严重，尤其是管理层、基层技术骨干。2011年，朝柴拥有职工3600人以上，而现在的朝柴仅有1400多人，并且有不少为近年新招聘员工，在一些非自动化的技术岗位上新员工经验不足，严重影响产品质量。
2011年之后朝柴的发展战略也出现偏差。“确保中高端轻型商用车市场的领先地位、引领经济型轻型商用车高品质化趋势、向中重型商用车市场发展。”简单的宣言预示朝柴要在2011年后由轻型机市场向重型机市场延伸。尽管有消息称，朝柴内部已试制出大排量重型柴油机样机，但最终朝柴不仅没能在重柴机方面取得任何回报，而且分散了N系列等核心轻型柴油机的研发、升级的精力，导致朝柴在国四排放升级的关键时期，没能完全将能满足国四排放升级的N系列发动机的产业化工作夯实，实现企业产品结构的顺利升级。这位知情人士认为，如果朝柴在发展战略上更集中于核心产品的研发，也许市场份额不会下降这么快。“民营化让朝柴失去了东风汽车公司这座大山，很多客户无法确定朝柴未来的走向，合作关系也不再像以前那么紧密。再加上改制之后，企业管理不善，销售队伍人员萎缩，各地办事处减少，终端服务跟不上，致使成为独立发动机厂的朝柴市场份额越来越小。”知情人士介绍说。2014年上半年，朝柴已难以再称为各主机厂的核心供应商。
实际上，几年下来，朝柴企业遭受的“内伤”比“外伤”更大，而未来，凌钢能不能带领朝柴重新直起腰来，仍是未知数。这位知情人士还表示，“未来朝柴想要长远发展，不仅要尽快与整车厂签订战略合作协议，还应尽快与整车企业实现股权上的捆绑。”
