回收标准缺失 环保 或成环境杀手

   
    近日，一个叫做“低碳生活”（指生活作息时所耗用能量减少，从而减少碳、特别是二氧化碳的排放。）的词汇开始频繁出现在人们的视野中，并逐渐渗入到人们的生活。减少碳排放，成为响应可持续发展所开始履行的生活准则。

    家住深圳的王先生就是倡导“低碳生活”大军的其中一员，最近一段时间，他一直以乘公交车代替开车的方式体验着“低碳生活”。他惊喜地发现，深圳市已经有大批低排放的电动 上路。并且他还从新闻上得知，从现在到2012年，深圳市还将增添几千辆纯电动 和混合动力 。

    然而，有一点他可能并不知道，这些凭借“绿色”美称而大行其道的电动 有可能成为环境的隐形杀手。目前，混和动力和纯电动 电池主要包括磷酸铁锂、锰酸锂等类型。锂电池里面用的电解液是有机物，一旦释放对环境将会造成危害。然而，现今新能源 电池如何报废尚无国家规范，一旦监管不力，可能对环境会造成与保护环境的初衷背道而驰的结果。

    绿色革命引发电池革命

    汽车业的发展不仅带来了资源和能源严重紧张的局面，同时也给环境保护带来了巨大压力。为鼓励新能源汽车发展，我国陆续颁布政策并且加大政策扶持力度。如年初颁布的《汽车产业振兴规划》中提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车销售总量的5%。“十城千辆”的政策也助推了新能源 的发展，目前北京已经完成1000辆新能源汽车的推广示范任务，其中有超过4/5为新能源 。

    以车载电源为动力，选配合适的车载蓄电池或电缆供电设备来提供电能驱动行驶的纯电动 ，因其不产生废气污染，对环境保护和空气清洁是十分有益的，因此享有“零污染”的美誉。而为此，世界电动车协会轮值主席、中国工程院院士陈清泉将交通工具的电动化视作一场真正的绿色技术革命。近年来受政策惠及，新能源 数量日益壮大，而 电池的产业格局也在悄然地发生变化。

    电池是电动汽车发展的首要关键，目前就 行业而言，锂离子电池是主流。南京依维柯产品工程部韩冬保高级工程师在接受采访时向记者表示，锂离子电池单位重量储能高，锂资源较丰富且价格也并不昂贵，因此现在 行业普遍采用的磷酸铁锂和锰酸锂电池。他还介绍说，尽管经过长时间的发展，铅酸电池已经进入成熟期，并曾一度广泛应用到电动 上，但其容量低、体积大、铅酸对环境污染大的种种缺点都令其现在正在退出历史舞台。

    电动车辆国家工程实验室电子电器部主任丁立学说道：“按照国家规定，磷酸铁锂电池可充电次数应不低于1500次，而锰酸锂电池循环充电应不低于500次。综合单位储电能量、可充电次数，性价比等多项指标，磷酸铁锂电池都要优于锰酸锂电池。

    回收标准缺失 环保 或成环境“杀手”  

   
    不久前，有关报废电池污染环境的报道见诸各报端，一度令电动自行车成为众矢之的。也许不敢想像，一个小小的钮扣电池就能污染大约60万升水，相当于一个人一生的用水量。一节1号电池烂在地里，能使水平1平方米的土地失去农业利用价值。这样不免让人联想，在电动 上普遍安装的锂电子电池报废后对环境是否还能保持“零排放”？
   
    记者在网上查阅了不少资料，普遍说法是，锂由于不是重金属，几乎没有环境污染。但这说法在专家眼里看来，有失偏颇。一位专家在接受记者采访时表示，尽管锂离子电池中不含汞、镉、铅等毒害大的重金属元素，但锂离子电池的正负极材料、电解质溶液等物质对环境和人体健康还是有很大影响。  
   
    随着国务院发文表示将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，锂电池的应用范围的进一步扩大，锂电子电池的污染更应引起足够重视。有一项 显示，2009年纯电动 市场保有量百辆，混和动力 保佑量顶多千辆。并且专家预测，受到政策的鼓励，这一 将在今年出现激增。“今年下半年还将有7~8个城市大规模推广新能源示范项目。”丁立学对电动 市场的未来走势如此预测到。因此，通过规范的方法进行锂电池回收而避免环境的再次污染已经势在必行。
   
    由于目前报废锂电池并不属于国家规定的危险废物，这无形造成了废旧锂电池在回收管理上的空白。记者通过采访发现，目前有关于废旧锂电池的处理方法，国家并没有明文规定，行业内也没有统一。针对报废电池的处理，各企业处理标准还有待细化。  
    安凯汽车股份有限公司党委副书记汪先锋向记者表示，国家标准中规定汽车电池饱和量低于70~80%时，不能用于汽车能量储存。为了减少用户的单次购车成本，安凯与电池厂家和用户采用年付费的电池租赁方式，废旧电池届时会由电池厂家自行处理。而深圳五洲龙 的一位工作人员对记者表示，企业已在销售前与客户和电池厂家通过协商达成一致，用户购买电动 两年后，电池由电池厂进行回收。但厂家能否给用户提供电池更新服务且回收费用如何，这些内容并不明朗，还要根据两年后的技术水平和产品价格决定。
   
    但专家表示，就 行业来说，由于电动 的消费者多为公交公司，如果制定相应的标准，执行起来并不难。汪先锋就表示，随着电动 产业化的发展，废旧电池的处理问题迟早会解决。

    国外电池回收有补贴  主机厂欲涉入电池制造行业

   
    目前，国外一些发达国家在回收处理废电池方面已经进行了一系列积极的探索，并积累了不少好的经验。不少国家还制定了相关的政策，可供我国借鉴。比如美国、日本废旧电池回收后交到企业处理，每处理一吨政府给予一定补贴；韩国生产电池的厂家，每生产一吨要交一定数量的保证金，用于回收者、处理者的费用，并指定专门的工厂进行处理。还有的国家对电池生产企业征收环境治理税或对废旧电池处理企业进行减免税等。

    能源危机的到来，使我们不能不面临能源革命。而推动电动车的关键在于一是有好的产品，合理的价钱；二是技术不断提升。丁立学向记者透露，磷酸铁锂电池的“碳包覆”专利在美国一家公司手里。现在澳大利亚，日本等国家都涉及使用该技术。虽然目前我国电动 未实现批量化，并没有收取相关专利费，但如果技术一直掌握在外国人手中，迟早会成为我国电动车产业化进程的桎楛。
   
    中大汽车集团总经理马宪向记者表示，公司已经有规划进入电池制造领域，并且这个计划可能于今年实施。他表示，尽管国内电动 产业化尚待时日，但核心技术早晚会突破。
   
    在采访中，企业也呼吁政府进一步规范电动 市场，以此推动电动 产业化的提早到来。

    财政部宣布，中央财政将从节能减排专项资金中安排部分资金，支持国家节能与新能源汽车示范推广。具体来看，其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类的十米以上城市公交 ，每辆最高补贴额分别为8万元和42万元；纯电动汽车补贴标准每辆为50万元，燃料电池汽车的补贴标准最高为每辆60万元。而十米以下的纯电动汽车每辆只可补贴6万元，燃料电池汽车每辆补贴25万元。这“一刀切”在韩冬保看起来并不美，也让很多企业颇有微词。韩冬保直言不讳的指出，企业在研发10米及10米以上车型时，并没有明显的技术差异，该补贴政策还需要细化。他建议国家根据企业电动汽车研发的技术含量、企业投入等综合因素全面考虑电动车补贴金额。同时，国家应仿照国外给予新能源汽车路权，如免购置税等，让客户从购买新能源汽车中直接受益，影响用户主动购买。此外，国家应进一步完善网络布局，让电动 有地方“跑”，并健全充电站建设，保证电动 正常充电。

    马宪认为，当地政府往往采购当地企业生产的新能源汽车，从长远发展眼光来看，这种地方保护主义影响了电动车行业的正常有序发展，无法使真正有实力的企业产品得到市场认可。

    记者还通过采访了解到，从目前电池的使用寿命看，3年基本上是上限。而一辆投入运营的 正常生命周期是8年，这意味着 “一生”一般需要更换2～3次电池。电池的使用成本和维护成本都不菲。据称，北京奥运会期间，每辆车仅电池价格就几十万元。高昂的电池价格很可能成为今后新能源 产业化进程展开的绊脚石。而新能源 主力消费者——公交公司也希望电池厂和制造企业联手想办法，降低企业在电池方面的再支出。“只有具有可靠性能，真正实惠用户的产品，才得得到用户，才能走向产业化”丁立学表示。