工信部：中重型商用车油耗将设门槛
6月1日，工信部发出通知，对《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法》征求意见。时隔3年，中重型商用车油耗的测试方法终于制定出台。
这里涉及到的中重型商用车指的是3.5吨以上车型，囊括了大部分卡车和
，因此，该测量方法的出台将影响广泛。同时，有了测试方法，也为下一步制定卡车和
的燃料消耗量限值标准打下基础。据了解，此前并不是没有商用车的油耗测算方法，为何有关部委还要另起炉灶？
重型车又一道紧箍咒
这还得从2006年说起。
2006年，国家发改委在《关于汽车工业结构调整意见的通知》中提出“要尽快出台大型商用车燃料消耗量限值标准”。2008年，国务院《关于进一步加强节油节电工作的通知》在完善汽车燃油经济性标准的内容中明确要求“抓紧出台重型商用车燃料消耗量限值标准”。
对中重型商用车来说，测量油耗主要依据商用车辆燃料消耗量试验方法标准GB/T 12545.2，由于其制定年代较远，技术内容较为陈旧，且采用模态试验工况已经不能适应商用车产品技术发展的需要。以载货车为例，该标准所提供的工况试验方法存在“采用最高档试验不能反映实际情况、平均车速与实际情况相差太大、发动机的工作区域与实际情况相差太大”等一系列问题。因此，寻找更能反映中重型载货车实际使用工况的油耗测试办法势在必行。
但要确定中重型商用车油耗测试方法不是那么简单的事。一位业内专家告诉记者，欧、美、日都有乘用车燃料消耗量限值的标准，对小车的测试指标和方法都比较明确，可以直接参考借鉴。而重型车方法没有基础，
没有收集，指标没有确定，也没有太多可供借鉴的方法。
因此，在国家部委提出要制定燃油消耗量限值的要求后，2007年该工作正式启动。当时记者向负责该标准制定的全国汽车标准化委员会了解标准制定情况，相关人士表示，重型车燃料消耗限值短期内难出台，至少需要2~3年的时间。
两种试验方法备选
征求意见稿确定了两种方法——转鼓试验法和模拟试验法。卡
企业在进行测试时，可根据自己的情况，选择其一或两者并用。对于这一点，参与标准制定的企业已达成共识。
全国汽车标准化委员会副总工程师金约夫向记者详解了两种试验方法：第一种是在台架上进行试验，大型转鼓可模拟各种复杂的道路试验工况且试验
可靠、重复性好，但存在试验设备较为昂贵的问题。第二种是以发动机试验为基础，可以在计算机上模拟测定车辆在各种工况下的燃料消耗量，具有
可靠、重复性好的优点，成本也比较低。
试验方法确定后，标准制定最大的难点就在于滑行试验、工况确定和两种试验方法的权重分配。滑行试验主要是场地问题。金约夫说，由于重型车质量跨度范围较大、滑行试验条件要求非常苛刻，而国内有这样的试验场地很少，所以进行试验较为困难。而试验工况确定一直是国内制定商用车标准时所要面临的问题，迄今为止，国内还没有一套完善的各种道路工况。尤其是商用车，其差异化开发水平远远高于乘用车，试验工况的确定和选择与之更密切相关。
标准为此采用了折衷的办法。“以GTR的WTVC工况（见相关链接）为基础，由市区、公路和高速工况三部分组成。”金约夫表示。
如何贯彻是核心
对于卡车和
的分类，征求意见稿基本沿用了常用的分类方式：载货车、自卸车和半挂汽车列车。
一般采取公路、旅游和公交车的分类方式，由于前两者多在公路和高速公路上跑，与公交车的工况（频繁起步、加速、减速和制动）存在明显差别，因此，标准把
分为了
和城市
。
分类确定后，对于企业来说，关注的莫过于各品种在市区、公路和高速工况的里程分布。因为不同的里程分布，就导致了不同的评价结果，而这与企业切身利益相关。“例如某企业生产的大部分产品主要在高速路上跑，其经济性在高速路上表现得更好，但确定三种道路所占比例时，如果市区和公路的权重大，这对该企业就不利，它的油耗值肯定比其他企业高。”金约夫说，现在测量方法确定下来的里程分布是经过多次调查、讨论和调整而定的。
另外值得关注的是，当测试方法、限值都出台后，如何使之对企业有约束力？据相关人士透露，限值不会高不可攀，大部分企业应该都能够满足，但要体现鼓励作用，需配以惩罚性措施，这样执行效果会更明显，而这有待工信部等部门商议确定。业内专家建议，可配以财税政策来发挥该标准的效果。
从2001年起，我国先后制定发布实施了一系列旨在改善乘用车及轻型商用车燃料经济性的技术标准和相关政策。但从的调查情况来看，轻型商用车燃料消耗量限值标准的执行情况并不理想，原因就在于没有配套惩治措施出台，企业执行与否未见有奖惩措施。
