公交车或进行等级评定 执行才是大问题
最近，业内流传着一份JT/T《公共汽车类型划分及等级评定 》（征求意见稿），其中规定了公共汽车类型、等级划分及评定内容、规则和要求。据了解，该标准主要由全国汽车标准化技术委员会 分技术委员会制定，于6月30日前截止意见征集。此标准如若通过，将作为交通行业标准由交通部进行发布。届时，标准适用于城市内运输乘客的各类公共汽车，是交通管理部门对其评级的依据。
等级评定的前世今生
早在2002年，交通部就发布过类似的标准——JT325《营运 类型划分及等级评定》，只不过当时针对的是公路客运企业，目的与本次征求意见稿的目的如出一辙，通过等级评定，加强对营运 的管理。目前，JT325标准已经广泛使用于公路 行业，但刚执行时也不是一帆风顺。
之所以 企业和客运企业都认可营运 等级评定，是因为公路客运行业的等级评定和客运资质直接挂钩。而在挂钩之前，公路 等级评定并没能撼动行业，直到挂钩之后，JT325才迅速地推行开去。执行近10年来，JT325在促进中国公路 整体配置提升方面起到了积极的作用。
此外，针对城市 的等级评定，相关部门也有类似的文件发布。基于推进城市 技术进步，指导生产和方便公交企业合理选用适合车型的目的，2002年，根据建设部《城市 分等级技术要求与配置》标准，建设部科学技术委员会城市车辆专家委员会组织专家组并委托部分省城市公共交通协会等，对部分公交车生产企业进行了城市 等级评审，并发布了车型等级名单。
新标准难制约企业
但是，2002年建设部出台的《城市 分等级技术要求与配置》，对于市场的影响远远不如JT325标准，原因就在于前者对公交企业没有约束力。而本次《公共汽车类型划分及等级评定 》（征求意见稿）引来的也多是观望。归根结底，公交企业是公益性企业，而且大部分是国有企业。目前公交企业的生产资料市场化，车票价格却由政府决定，正常运营都离不开国家的拨款，自身没有造血功能。因此，交通部或者建设部均不能用盈利来制约公交企业。
广州新穗巴士副总经理陈志一表示：“如果使用不同等级的车能够带来不同的政策支持，就可能会对市场造成撼动，如果不同等级的车权利义务一样，城市 的等级评定就可能成为无用功。一切取决于交通部的新政策能否带来真金白银。”
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同时，也有业内人士表示，国家现有的政策都没有完全落实，与其出台新的政策，不如先把现有的政策落实到位。“国家的政策原意是清晰的，但是一层层往下发，到具体执行的时候就模糊了。国家对于公交行业有两方面的资金支持：一方面是补贴；另一方面是补偿。补贴是指燃油补贴等，是国家对于公交行业的扶持。补偿则是政府部门拨付的社会福利。现在不少地方政府都把两者混淆起来，应该给的政策支持尚且没有到位，再继续争取新的政策，恐怕更为困难。据我所知，不少城市的公交企业连车辆正常更新都举步维艰，这是非常现实的问题。”这位业内人士表示。
如何执行是最大问题
对于《公共汽车类型划分及等级评定 》（征求意见稿）如何执行的问题，参与标准制订的中国公路学会 分会副理事长裴志浩表示，尚未形成明确的意见，“现在只是在广泛征求意见的阶段，下一个阶段才会研究如何执行。估计政策出台也得接近年底。”
而不少业内人士表示，在标准全面执行前有必要先在一个范围内试实施。据记者了解，最早公路客运行业开始实施等级评定，也是在四川试运行获得较好成效之后再推广到全国的。
因此有 企业人士提出建议，不妨像推广新能源汽车一样，先圈定几个城市试运行，国家投入一定的资金进行车辆更新，之后再慢慢向全国推广开去。
但悲观者并不看好该条例的前景，有业内人士表示：“交通部和建设部就公交行业的管理问题争执了多年，交通部一直想把公交车纳入自己的管理范围。大部制改革之后，交通部终于把城市公交的指导管理职能纳入其中，但是在具体的工作层面，建设部对公交企业的影响还在。因此，交通部此次的公交车等级评定标准多少有些叫板的意味，在向行业强调自己才是主管部门，至于标准如何执行？在我看来意义并不大。”
