大 安全标准 业内呼吁执行从严

在各种新技术、新概念不断涌现的 市场上，一个不容忽视的现实是近年来 事故的层出不穷，很多发生在客运领域的惨剧，使得安全问题凸显，也让大 的安全性能标准问题引起国家的高度重视。有消息称，近日，公安部、工信部等组成联合调查组，已多次深入企业调研，展开了修改、提高相关安全标准的工作。

被动安全标准可提高

“国内的 安全标准应当比欧美国家更严格。”中国公路学会 分会秘书长裴志浩告诉记者。他认为，欧洲人口密度较小，客运量不大，中国则是世界上公路客运量最大的国家之一。无论航空、铁路等运输方式如何发达，受人口密度所限，公路客运仍将是最主要和占主导地位的交通方式。因此，国家应当把道路客运的安全放在重要位置。“国外有的安全标准我们要有；国外没有的，只要对人民群众的安全有保障，我们也要有。”裴志浩表示。

“ 在实际生产中可以高于国家标准，但国家标准保障的应该是最基本的安全。标准的制定要考虑到社会的接受程度，如果80%以上的人都不能承受提高标准带来的成本提升，那么标准就不该提高。”对此，重庆交通大学教授王健表达了不同的看法。

王健认为，我国大 安全标准参考了欧洲70%~80%的标准，与之相差不大。在现有技术标准还未彻底执行、不能完全实现的前提下，提高标准就更无从提及。这很可能出现“标准是标准，实际是实际”的“两张皮”局面。“防侧翻装置等一些被动安全装置在欧洲也是选配，没有强制所有车辆安装。标准应该是最基本、最低限度的安全技术要求。”王健补充道。

“现行的一些推荐性标准可以上升为强制性标准。”苏州金龙相关人士表示：“生产企业尤其是大型企业，对于车辆安全技术标准都很重视。一旦出了纰漏，后果就很严重。国家对车辆出厂检验也比较严格，蒙混过关的现象可能存在，但很少。如果标准有所提高，用户对有些东西可能不感冒，认为会增加成本。”

中通 品牌文化部部长李笃生表示，现行的 安全标准分为强制性标准和推荐性标准，企业在设计车辆时其自身的企业标准要高于或优于行业、国家标准，这也是业内共识。他认为，经过几年的发展，大 的安全性需要进一步向美国、欧洲等看齐。

“近几年频发的大 安全事故与国内 的车身结构有些关系，全承载车辆在客运车辆中的占比较低。”北京祥龙阿尔萨客运有限公司总经理王波认为，大 安全标准应该在防侧翻装置、全承载车身等被动安全性能和车身重心等方面做改进。

“在一些大 起火事故中，如果能够选择更加阻燃的材料，对于火势控制肯定有帮助，也能降低人员伤亡。”李笃生分析道。

“很多公路客运事故案例中，如果 有防侧翻装置的话，伤亡会小很多。”王波分析道，现有大 安全标准中，ABS、缓速器等主动安全系统已基本成为标配，被动安全系统的提升则不明显。“交通安全是全方位的，涉及到所有参与者。但万一事故发生，如果被动安全性能更高一些，不是更好吗？”王波反问道。

“再就是车身高度。现在大 越来越高。10年前，3.5米的高度占主流，现在3.8米甚至更高的车辆越来越多。同时，行李舱体积不断加大，造成车身重心偏高，很容易出事故。”王波说。

新疆四运集团公司副总经理赵亚北对卧铺 内部钢结构不甚认同：“采用钢结构，一旦车辆侧翻，翻车造成的钢结构变形很容易造成多人死亡。”他表示，卧铺 出事故的伤亡比座位车大，因此部分省份已经或正在取缔卧铺 的运营。但新疆地域广阔，路线较长，卧铺 仍具备较大的生存空间。“如果卧铺 选用塑料制品件，可能更安全。现在车辆大多采用金属材质的空心管，一旦发生车祸，锋利似刀的断口对人体伤害很大。”赵亚北建议道。

$page$

标准执行要到位

其实，在国家相关标准中，关于安全的条款并不少，对 的逃生、灭火、应急等都有严格要求。“相关部门一定要严格把关，加大对 生产一致性的检查力度。一旦发现未按国家安全标准生产的 ，要采取坚决措施。” 裴志浩表示。

“成都公交车起火事故发生后，我们曾分析过事故原因，其中与车辆有关的因素是车门应急开关。估计国内现有的公交车中，安装车门应急开关装置的不到10%，即便在新投放的车辆中也不会超过30%。”王健介绍道。

超载、没有安全带或者安全带被拆掉、不能有效使用，安全锤、应急灭火器、车门应急开关等配备缺失……这些 事故所暴露出来的问题，反映出 安全标准没有得到严格遵守，以及客运行业相关政策也没得以严格执行。

“国内存在这样的情况：国外企业将 安全技术标准作为生产 的最低要求，生产出的车辆远高于标准要求；国内则将其作为最高标准，很多 连现有的技术标准都达不到。”王健说。这与目前国内制造商迁就运营商、客户导向的市场和 市场的监管缺失有很大关系。很多车型在认证和公告等环节并无毛病，进入市场的车辆却出现诸多问题。

因此，王健认为有关部门应该抓住 安全的要害，因为 事故更多反映出的是 安全运营方面的问题，而车辆技术不是主要因素，保证客运安全关键不在标准，而在执行。

“ 企业对于 安全责无旁贷，一定要严格按照国家标准生产。不光是样车要符合国家标准，出厂的每一辆车都要如此。”裴志浩谈道。他认为，保证 质量是企业的社会责任，不容置疑。

“国内现有的大 安全标准是参照当时欧洲标准制定的，发展至今需要做一些微调。当前安全形势严峻，暴露出很多问题，但是否是 技术标准方面的问题很难判定。我们欢迎国家修改提高 安全标准，但执行一定要到位。”中通 副总工程师兼技术中心主任李晨发出了这样的呼吁。

管理到位和观念提升是关键

目前，业内有观点认为，保证客运安全的最关键因素不是车，而是人。“在造成交通事故的因素中，人的比例要占到70%。也就是说，约有七成是人为事故。因此，要实现客运安全包括车辆技术状况和从业人员素质的双提高。”浙江省道路运输局机动车服务管理处有关负责人告诉记者。

“客运安全涉及车辆和运营环境两方面。运营管理到位很重要，比如车辆由什么人驾驶、什么人管理、谁对车辆安全负责、道路交通法规如何贯彻到底等。”李笃生如是说。

苏州金龙相关人士也表示，客运事故的发生，更多是由于运输管理问题，车辆本身“没有多少问题”。“一是相关部门监管不力；二是司机操作不到位，加之乘客安全意识不强，默认甚至纵容驾驶员、售票员的违章、违法行为。这都亟需解决。”该人士说道。

工信部、公安部、交通运输部等从事着监管生产企业，管理用户购车上牌到客运经营者取得营运资格、提升 营运安全等方面的工作。“政府管理人员应当有强烈的责任感，从源头上杜绝不安全因素出现。”裴志浩说：“不光如此，还应建立起真正完善的问责机制，使厂家不敢生产不符合规定的车辆，用户买不到为追求低价而以次充好、存在安全隐患的 产品。”

“首先要严格执法，其次企业要树立正确的经营风气，不能赚黑钱和违法的钱，然后驾驶员、乘客和行人都要遵守安全交通规则，最后才是车辆技术。”王健说。