卡车补贴力度有所改善 2016-2020年新能源车补贴政策分析

 

4月29日，工信部、财政部、科技部、发展改革委共同发布2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策，这项政策要实施5年，而且是经济下行压力加大、市场结构快速变化的5年，新能源补贴的政策涉千亿的补贴资金。 

 

此次政策与年初发布的征求意见稿的政策关键点变化较大，尤其是补贴力度较预期缩减较大，这对企业未来规划带来较大的影响。

 

一、补贴标准的退坡较大

 

1.普惠政策是利好

 

四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作。补贴面向全国的消费者，将为有实力和有准备的企业提供更大的空间。但由于限购是促进新能源车的主要推动力，因此乘用车在限购城市和小城镇， 和专用车在所有大中城市，差异化需求走势仍将延续。
 

2、补贴标准降低

 

2017－2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。而征求意见稿是提出：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。由此可以理解为退坡速度加倍，其中19年较16年降40%，与征求意见稿的降19%更是力度超强。

 

企业的新能源车成本很难1年降10%，而政策要求基本是每年降补贴10%，这对企业的新能源车规划数量带来巨大的考验。原来5.5万补贴的车型在17年补贴是4.95万，19年补贴4.45万。而新政策中17年就降到4.4万，19年降到3.3万元，力度超强。这样的锐减对高价车的影响不大，但低价车的影响稍大一些。部分企业希望亏点前发展新能源车来弥补2020年的企业平均油耗压力，现在的算账很难平衡了。只能是靠觉悟和油耗目标压力让企业自己消化补贴的快速降低问题了。
 

3、质量保证标准更务实
 

政策文件提出：新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准，下同）的质保期限，商用车生产企业（含 、专用车、货车等）应提供不低于5年或20万公里的质保期限。汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。

 

而征求意见稿提出是：乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里（以先到者为准，下同）的质保期限，商用车生产企业（含 、专用车、货车等）应提供不低于8年或30万公里的质保期限。相对征求意见稿的质保标准更合理，现在的新能源车很少能在10年内保证电池的正常高效使用。我接触的锂电池产品很多是在3-5年就不行了。而手机的电池也是很难保证10年，因此更精密的新能源车的质保标准更加务实。这对车企也是较好的售后成本的降低。
 

4、资金申报和下发从审批改为预拨

 

年初预拨补助资金。每年2月底前，生产企业将本年度新能源汽车预计销售情况通过企业注册所在地财政、科技、工信、发改部门（以下简称四部门）申报，由四部门负责审核并于3月底前逐级上报至四部委。四部委组织审核后按照一定比例预拨补助资金。

 

原来的政策建议是：季度终了后，即每年4月底、7月底和10月底前，生产企业将上一季度的车辆销售情况以及销售发票，通过注册所在地的财政、科技、工业和信息化、发展改革部门，逐级上报至四部委。

 

这对企业是很大的利好，企业一般是年初卖新能源车少，年末是高峰，预拨资金有利于企业灵活运用资金开展各项新能源车的市场推广活动，不会因资金压力减缓新能源车的年初推广速度。尤其是 企业的补贴动则几十万元，如果销售万台新能源 ，就是几千万的资金占压，这与中央的加速财政资金支持经济发展的思路一致。

 

政策对资金决算也是很照顾：年度终了后进行资金清算。年度终了后，2月底前，生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，按照上述渠道于3月底前逐级上报至四部委。

 

而原来的政策是：每年1月底前，生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息。这对很对与地方政府补贴单位的销售节奏慢的现实情况是很好的照顾。
 

5、加强监督改为工作要求

 

政策要求：各地要科学制定地方性扶持政策，进一步加大环卫、公交等公益性行业新能源汽车推广支持力度，和中央财政支持政策形成互补和合力，加快完善新能源汽车应用环境。

 

而原来的政策导向性不明确，只有处罚，缺乏引导，这次最终政策也是较大的改善。而对环卫和公交的支持主要是 和专用车的支持。乘用车的推广主要是市场的作用。
 

二、政策导向性清晰

 

1、近期新能源车产销汇总

 

 

根据工信部发布的 ，3月免税新能源车生产1.097万台，购置税上牌 为5647台，销量达到产量的51%。由于新能源车的产销有滞后期，尤其是政策性因素和地方政府的预算等资金拨付情况在年初尚没有充分发力，因此销量小于产量较多也是正常的。

 

从14年9月以来的新能源车生产6.43万台，上牌5.2万台，上牌达到生产量的81%，也是很好的表现。其中14年的9-12月的生产4.3万台，免税3.9万台，基本实现产销的相对平衡。考虑到春节因素的1-3月的生产量2.1万台，大于14年的9-11月数量，说明新能源车的产销发展是持续走强的。

 

由于乘用车类产品是面向终端消费者居多，厂家规模也较大，因此新能源车的政策鼓励较小，主要是压力。而 和专用车企业主要靠补贴和地方政府的关系支持，因此政策诉求远大于乘用车企业。
 

2、新能源 设定最低纯电动里程，引入单位载质量能量消耗量指标

 

指标特征：16-20年新能源 的补贴规则增加最低里程指标。

 

 

16-20年标准拟对获得补贴的新能源 设定了最低纯电动续驶里程，其中纯电动 不低于150公里，插电式（含增程式）、双源无轨两类 纯电动续驶里程不低于50公里，对最低纯电动里程进行限定，提升实用性。根据工信部的合格证 ，纯电动 中纯电动续驶里程不足150公里的较多，而插电式 也有。通过延长续航里程，使为了拿补贴和公关而降低使用性的问题得以改善。
 

燃料电池汽车中增加了燃料电池轻型 、货车的门类，补贴金额为30-50万元，燃料电池各类汽车已明确至2020年前均补贴不退坡，且补贴金额提升至2013年水平，这样的补贴力度体现了对世界技术的预判，如果丰田又对了，我们也能后期跟上。而丰田等也限时开放了燃料电池专利。不同于混合动力汽车，氢燃料电池汽车产业链长，必须有基础设施保障，因此，燃料电池汽车推广普及仅靠少数几家车企难以成势，无偿开放专利将促使更多企业参与氢燃料电池汽车开发和商业化，扩大电堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化规模，不断降低成本，更重要的是推动在世界范围内加氢站建设和加氢网络形成，丰田无偿开放其技术专利正所谓意欲取之必先予之。