公交纯电动是大势所趋 深度解析《公交补助通知》
2）公交公司不宜继续采购新的插电式混合动力公交车，其理由是：
①《通知》对公交公司推广应用插电式混合动力公交车开始有了补贴。一是要求必须要纯电动模式运营，否则拿不到补贴，二是为推广应用纯电动公交车在铺垫，目前充电设施相对落后，其充电设施建设会有一个周期。对插电式混合动力公交车有了补贴，是在解决推广应用中的“先有鸡，还是先有蛋”问题的权宜之计。
②如果公交公司继续采购插电式混合动力公交车，当期政府的新能源汽车推广任务能基本完成，而充电设施建没能不能落地？公交公司心里是没有底的。如果没有底，公交公司只能把插电式公交车当节油的燃油车用了，而结果是8年下来拿不补贴，同时维护费用比纯燃油车还要高出许多。
③目前纯电动公交车基本成熟（不象纯电动乘用车目前全世界基本都不成熟，插电式混合动力乘用车要大力推广应用），在这个阶段，公交公司再买一个这样过渡的产品，做什么呢？
五、纯电动公交车的技术（性能）基本成熟具体是指？
这《通知》的关键词是“应用”。 不同以前“示范”二字。以交通部名义来加快“应用”的产品，必须是技术成熟的产品。这与工信部是不同的。工信部的职责是把不成熟产品变成成熟的产品，而交通部的职责是把成熟产品变应用推广。这里对纯电动公交车技术成熟性的具体含义进行说明：
一是，目前大型公交车普遍用的磷酸铁锂电池，这个电池的安全性经过几年的“示范”运营，被证明在公交的运营中是安全的。没有可靠的科学依据，交通部不可能推广应用这个产品。
二是，纯电动公交车结构的安全性，采用磷酸铁锂电池纯电动公交车是有安全保障的，这是经过多年的“示范”后的结论。这也同样是公认的。
三是，采用磷酸铁锂电池的纯电动公交车是环保的。这是全世界公认的
六、公交公司更关心的是纯电动公交车推广应用的经济性、便利性
目前纯电动公交车的安全性有保障的前提下，其经济性，离用户的要求仍然有距离是客观事实。其主要原因：动力电池比能量不是太高，而价格却较高；充电设施建设落后，目前市面上提供的充电方式对公交公司适宜性有待进一步提升。
1）降低公交客户实际支付费用的政策措施基本落地
近一年来，国务院及交通运输部、财政部、工业和信息化部、税务总局，持续的出台有一个又一个支持政策。公交客户采购新能源汽车的实际支付费用已经降低了传统燃油公交车水平，《通知》对新能源公交车运营进行了补贴，其额度是相当可观的，12米纯电动公交车每一年运营补贴是8万，8年下来是64万；其他的税费减免没有计算进来。中国电动汽车百人会成员、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对纯电动公交车按安全性、环保型、经济性、便利性四个方面进行了研究，其结论是，在现阶段短，短里程借用无轨电车供电线网的（在线充）模式是最经济的，其综合成本已经比燃油大 低20万(按8年的生命周期)。
2）纯电动公交充电的便利性，也在一步一步的提升。
一是国务院出台了充电设施建设奖励措施，期望建更多的充电设施；二是 厂总结多年示范运营中已经尝试了的不同类型充电方式，如长里程电桩漫充模式，建自动化程度较高的换电模式，短里程双枪快充模式、借用无轨电车供电线网的（在线充）模式；三是浅充浅放模式能延长电池寿命得到验证。
同时，王老师给出了（在线充）模式、双枪快充模式是最便利的的结论。
七、双源无轨电车不是纯电动在线充公交车，许多专家对此不了解
许多专业人士，习惯性把纯电动在线充公交车视同双源无轨电车，一些专业媒体也一样不了解这一点。双源无轨电车不是纯电动在线充公交车，在这里再次说明。
1）纯电动在线充公交车是汽车，双源无轨电车不是汽车，他们是两种不同的机动车；
2）纯电动在线充公交车有工信部汽车公告、新能源汽车目录，享受新能源汽车的一切政策待遇，双源无轨电车不能享受新能源汽车的有关政策待遇；
3）纯电动在线充公交车仅是借用目前无轨电车供电线网做为车载电池充电，其驱动源于车载电池，其机动性与其他新能源汽车是一样的；
4）双源无轨电车离线运行里程较短，而纯电动公交车一次充电的持续里程必须大于150公里。这是两者不同技术门槛。在说得细一些，两者是不同技术平台。
5）驾照纯电动在线充公交车的，要求是A类，而双源无轨电车要求的是N类。
不少人没有搞清楚纯电动在线充公交车与双源无轨电车的区别，一次又一次在错误的表述，导致上级决策领导及关热心人士误解。
纯电动在线充公交车的发展基本趋势是，必然会抑制无轨电车的发展。无轨电车数量也会越来越少，城市里蜘蛛网式空中线网也会越来越少。而目前无轨电车的供电设施将来仅用作纯电动公交车充电。
八、推广应用纯电动公交车的技术路线研究及建议
插电式混合动力公交车已经很成熟了，目前却没有电可充，更不谈发展纯电动公交车了、如何办？
要发展纯电动公交车（含插电式混合动力）离不开充电设施建设。实际情况是充电设施建设的难度，比开发纯电动公交车难度要大得多。纯电动公交车开发，仅涉及到产业链上、下游企业，而纯电动公交车充电设施建设会涉及到全社会的方方面面。
按照王秉刚老师的研究结论，在线充模式和快充模式是我国纯电动公交车最佳模式。笔者的研究建议如下：
①目前全国还有10个城市（如上海、北京、武汉、太原、清岛、济南、洛阳）保留无轨电车，其供电设施，对在线充模式纯电动公交车而言，这些设施是的现成充电设施，可以直接借来来给纯电动公交车充电，这样一来，每一个城市2015年按500台配备计算，全国就可以一年就可以按发展5000台纯电动在线充公交车。
②还有16个城市（如沈阳、重庆、南京）原来有无轨电车，其供电设施大部分还保留，如果进行恢复，这样一年有可以发展8000台纯电动在线充公交车。
③对26个城市的无轨电车供电设施进行扩容，一方面可以追加纯电动在线充公交车的规模，另一方面可以进行发展快充纯电动公交车（主要在9米以下纯电动公交车），26个城市纯电动车公交车载一到两年就可发展3-5万辆纯电动公交车，充电设施投入相比其他的充电模式要少很多且见效快。
③其他没有无轨电车供电设施的城市，复制成本低。无轨电车城市的供电设施是公交公司在经营，不同城市公交公司彼此学习是很方便的。公交协会和公交学会组织几次会议就可以推广开来。全国公交是一家人，彼此学习和借鉴是我们公交企业的文化。
④公交车充电设施必须专用.这是目前许多新能源汽车充电设施投资者没有搞清楚的。我国的公交公司已经有了许多专用加油站或者专有加气站。这是有公交企业的经营性质决定的，是不以人的意志转移的。前期示范运营阶段，曾经尝试过，将纯电动公交车充（换）场站，设计为社会车辆同时服务模式。最后这个模式，不得不停运下来。谁投资与谁经营是两回事。建议，公交车充电设施必须专用，最好由有公交企业自己经营。
九、结论
加快我国公交车纯电动化步伐是大势所趋。但资金有限，资源有限。机遇大于挑战。如何决策是公交公司自己的事情。这里笔者介绍“机会成本”决策理论，机会成本是经济分析中一个非常重要的概念。供公交公司领导参考。
1）机会成本是从稀缺资源配置的代价而不是会计学的意义上来考察成本的概念。
2）是采购插电式混合动力公交车，还是采购纯电动公交车，不仅仅是一个资金支付问题，而是稀缺资源配置配置问题。
3）采购插电式混合动力公交车当前支付成本相对少一些，而失去代价是一个相当大的，如：
①纯电动公交车8年运营补贴，共64万元；
②政府的任务是完成了，而充电设施却不能到位，实际上插电式只能当节能车来用，由于公交公司实际上没有插电运营，其运营补贴可能拿不到；
③我国公交车纯电动化，本公交公司的员工将失去学习纯电动公交车驾驶、保养、维护的机会。
④下一个时间节点，燃料电池公交车要进入示范运营了，本公交公司的员工如何跟得上？
