商用车行业投资环境及风险前景评价

  
    一、国内主要竞争对手动态分析

    随着商用车市场的逐步回暖，国内的一些商用车企业已经开始布局2010年商用车市场。2009年年底，东方汽车郑州日产高端轻卡凯普斯达上市发布。东风汽车希望借助高端轻卡凯普斯达的上市推广填补目前国内高端轻卡的市场缺口，抢占市场先机；同时，东风汽车有限公司上市公司的部分资产梳理工作正在进行之中，代表中低端形象的“东风小霸王”2010年初就将会退出历史舞台。中国重汽与欧洲卡车制造商MANSE(MAN-XE)的合作进展顺利。MANSE2009年7月份收购了中国重汽约25%的股权，上述交易中股权及资金方面的工作已经完成，技术转移工作也已展开。尽管中国重汽去年忙于股权出售交易，但2010年仍将考虑进行一些并购。目前中国重汽正在进行相关调研。

    2009年12月现代汽车宣布与中国内蒙古包头北奔重型卡车集团签署了初步合作协议，并制定了2014年在中国市场销售10万辆重型卡车的目标。这也就意味着此前规模更大的广汽现代商用车项目已经搁置。

    面对仍然有待复苏的市场，国内的不少商用车企业并没有一味被动地等待国家政策的支持，而是在积极求变求发展，以进一步开拓市场。也正是在商用车企业努力寻求突破困局的过程中，一些合资合作的消息陆续浮出水面。

    福田汽车和潍柴动力的合作，就是整车企业与零部件企业通过进一步整合上下游产业链资源，从而实现双方资源互补与共享，提升双方的竞争能力的一种努力。

    而2009年以来，国内商用车企业的一系列举动还有很多，比如福田汽车与德国戴姆勒—奔驰公司牵手；通用与一汽在轻型商用车方面的合作进展迅速；广汽日野不排除引进日野轻卡技术；郑州日产则携日产多功能跨界车NV200，积极备战国内轻型商用车市场。

    二、国内拟在建项目分析

    2010年众宝汽车拟在内蒙古鄂尔多斯投资122亿元，建设一个年产30万辆新型商用车生产基地项目。2010年总投资70亿元的中国精功集团年产量5万辆重卡项目已经动工。2009年8月30日刚刚挂牌成立的一汽通用轻型商用汽车公司，已经开始在哈尔滨另觅新址建造全新的生产厂——到2010年，这家由一汽和通用各持股50%的新合资公司产能将从现在的10万辆提升至20万辆。该合资公司总投资20亿元人民币，注册资本12亿元，合资经营期限30年，将主要从事轻型货车、轻型 及相关总成、零部件的研发、生产、销售、仓储、出口及物流。

    
          图表64：国内部分在建和拟建商用车项目  
  
        
  
    2009年10月由中日双方合资组建的郑州日产汽车有限公司新工厂在郑州经济技术开发区破土动工。此举标志我国首个轻型商用车双品牌项目全面启动。

    新工厂一期投资为10亿元人民币，由东风汽车股份公司、东风汽车有限公司和日产(中国)投资有限公司三方按照51%、28.65%、20.34%的股比出资。新工厂将于2010年5月建成，设计年生产能力为12万辆，届时郑州日产年生产能力将达到20万台。

    江铃汽车2008年投资7.25亿元建设N800项目。N800是一款江铃汽车拟自主开发的轻型商用车产品，该项目的目标生产计划为8万辆/年，项目建设期为3年，预计2011年底投产。

    2009年桂林 发展有限责任公司年产2.5万辆中轻型 项目正式开工，桂林 发展有限责任公司年产2.5万辆中轻型 项目的开工，标志着苏桥园 基地建设进入了一个新的实质性实施阶段。该项目拟计划投资2.4亿元，计划2010年8月完成一期建设。届时，将形成年产1.2万辆中轻型 产销规模，实现销售收入10亿元，利税1亿元；待整个项目建成达产后，将实现年产中轻型 2.5万辆，销售收入20亿元，利税2.2亿元的产业规模。

    2009年9月，卡特彼勒及纳威司达联合与江淮汽车新成立50:50的合资公司。中部江淮汽车新合资公司依托现有的生产基地为主，卡特彼勒和纳威司达则主要以现金加技术的形式入股。此次合作主要集中在中重型卡车和发动机领域。

    2009年9月，奇瑞北上大连的生产基地项目一期开工，投资为20亿元。项目计划2011年底建成，2015年达产。工厂装备水平高于奇瑞现有芜湖生产基地的水平。

    2009年3月东风汽车股份有限公司新LCV(轻型商用车)项目在湖北襄樊工业园奠基。该项目总投资为3.5亿元，是东风汽车股份有限公司单项投资最大的项目。该项目是东风汽车股份有限公司首款自主研发的高端轻型 ，生产工厂一次性规划、分两期实施，占地550亩，首期主要包括冲压、焊装、油漆、总装、综合试验检测五大完整工艺。

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    三、投资环境预测

    （一）政策走向

    从2009年3月《汽车摩托车下乡实施方案》的发布，到2009年6月《汽车摩托车下乡操作细则》的执行，再到2010年1月国务院决定该政策延续，汽车下乡政策已实施了近一年的时间。应该说，在经历了初始、调整、平稳阶段后，该政策无论从制度上还是运行机制上都相对更加完善、有效。

    从市场反应看，在汽车下乡、购置税减按7.5%征收、以旧换新(补贴金额提高)等政策中，汽车下乡对企业销售的促进作用最大。2009年购买微车的用户80%以上均为农村居民。显然，汽车下乡这一刺激农村市场消费政策的延续，使得农民这一购车绝对主体的需求也将持续下去。

    更为有利的因素是，商务部、财政部等6部委联合发布《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》，我国汽车出口市场在新的一年里将会有所回暖。而商用车也是我国汽车出口的优势车型，随着具体政策的出台，商用车出口也将会有好的表现。

    专家认为，汽车下乡政策成为2010年汽车产业振兴规划中惟一没有改变的政策措施，轻卡、微卡与重卡拥有同样的行业属性。在政策的扶持下，根据目前各家企业的订单情况，慧聪商用车网预计，2010年1季度重卡行业销量至少增长40%以上。此外，投资对商用车的拉动作用持续增强。国家4万亿元的投资中，2009年中央投出的还不足1万亿元，2010年和2011年是4万亿元投资施工的高潮期，这将极大地拉动商用车的销售。

    （二）经济发展趋势

    2009年，受4万亿元投资逐步实施，以及灾后重建等各种大型工程开建等利好影响，全年城镇固定资产投资同比增长32%，扣除价格因素实际增长34.5%，为近16年来的最高增长率，因而直接或间接地促进了卡车类产品的需求。同时，消费、出口、GDP以及油价调整等因素，也对商用车市场带来一定的影响。

    2010年的宏观经济走势总体是高增长、低通胀。测算在中性预测下2010年GDP增长率可以达到9.5%，在谨慎预测下也可以达到9%，在乐观预测下将达到10%以上。乐观和谨慎预期的影响因素主要是信贷、资本市场、地产、海外经济的波动。

    从投资来看，预计2010年固定资产投资增长率将从去年的33%左右下降到26%左右。由于政府的4万亿投资计划很大一部分是基础建设投资，很多项目都是中长期项目，使得政府投资具有较强的惯性。房地产投资增速从2009年下半年以来逐渐加速，2010年也有往上走的惯性，企业厂房设备投资会明显比2009年好。因此，2010年投资增速虽然比今年要低，但仍然保持了较高的水平。

    专家认为，商用车与宏观经济的关系是极为密切的，随着我国经济的稳定发展及全球经济回暖，中国商用车的需求一定会回升。

    另外，预计2010年下半年，随着时间的推移，我国外贸形势不断好转，这将推动我国物流运输行业发展，这属于一个对商用车比较有利的因素。

    认为，鉴于商用车走势在2009年成功实现逆转，这一惯性在新的一年里还将继续发展。慧聪商用车网预计2010年重卡将实现15%的增长，轻卡增长14%，2009年严重拖累商用车的 被抑制的需求将得以释放，增长15%。按15%的总体增速来算，2010年商用车总销量将接近400万辆。

    （三）投资机会

    微卡消费增长点已经发生实质转移，轻卡仍集中于经济较为富裕地区。根据我们对微卡注册量 的分析，我们发现微卡的消费增长点已经发生实质性转移，转向了华中、西南等中西部地区；微卡的主要消费区域集中于经济相对较为落后地区，而经济较为富裕地区则更多的采用轻卡产品。在汽车类型中，比微卡低一级的车型还有三轮汽车(原三轮农用运输车)、低速货车(原四轮农用运输车)，从产品替代的角度看，微卡仍具有较为广阔的市场空间，预计2010年微卡的销量增速有望达到30%的增速水平。

    整体宏观经济回暖，重卡和 需求或将超预期增长。根据我们对 和重卡主要公司的保有量分地区 分析，我们发现: 需求主要集中于劳动密集型产业大省和主要劳动力输出大省，货车需求主要集中于资源大省和物流港口大省。

    我们发现，货车行业的景气度先行指标为公路货运量增量和公路货运周转量增量； 行业的景气度先行指标为公路客运量增速和公路客运周转量增速。随着中国经济由复苏阶段走向上升阶段，公路货运量和客运量也将趋于增加，从而主要的物流和客流运载工具重卡和 需求也将增加。另外，上海世博会和广州亚运会可能会引起旅游 需求的超预期增长。

    另外，政策法规的实施，为商用车市场带来了一定的投资机会:

    2009年4月，《物流业调整和振兴规划》正式出台，大力推进第三方物流和城市配送业务的发展，对轻微卡的发展产生积极的影响。

    计重收费逐步扩大，范围已覆盖主要省市，市场规范的效用持续扩大，重卡效率高，逐步替代中卡。

    财政补贴等政策促进 行业特别是新能源 的销量。

    随着《汽车摩托车下乡实施方案》的直补政策开展，农民购车需求得到极大释放，农村市场大幅增长。

    四、投资风险分析

    （一）政策风险

    汽车下乡、燃油税改革等政策效应递减，部分需求在2009年提前释放；另外是来自环保政策压力。轻型汽车和重型汽车的型式核准将分别于2010年7月1日和2010年1月1日起实施上述标准的第四阶段排放控制要求，国三公告将停止申报，同时环保、车管部门将加大对车辆环保状况的检查。根据工信部制定的《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》，从2010年1月1日起，在中国境内销售的3.5吨及以下的乘用车和轻型商用车须加贴“汽车燃料消耗量标识”，注明市区、市郊、综合三种工况下的油耗，且其油耗 须到工信部指定的检测机构检测确认，并报工信部备案。

   （二）技术风险

    随着人们生活水平的提高和科技的进步，人们对汽车的安全性、舒适度和环保要求越来越高，加上现代社会技术研发周期越来越短，企业必须不断的进行产品后续开发和技改投入，追加巨大投资，否则将立即被市场抛弃。丰田召回事件应该给国内商用车的企业敲响了警钟。

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    （三）市场风险

    首先是由于受国际金融危机的影响，国际汽车市场萎缩仍然没有得到有效改善，汽车企业的海外市场开拓步履维艰。中国汽车出口形势依然严峻；其次，面对国外商用车巨头抢占市场的同时我国企业应如何提高技术水平、发展自主品牌，这是我国商用车企业未来发展急需解决的问题；第三大挑战就是中国商用车已经历了50年的发展，在这过程中国内商用车企业在不断的发展自主品牌，因此在与跨国企业巨头合作过程中如何保留并发展自己的品牌成为中外企业合作出现矛盾的关键点。

    另外钢铁等原材料价格的上涨带来的生产成本上升；油价攀升带来的市场观望；公铁竞争加剧， 市场增长乏力等等。

    （四）财务风险

    商用车行业特点之一是初始投资巨大，建设周期长。巨大的资金投入使企业需要大举融资，借入资金需要还本付息，财务费用占据了很大的利润空间，若企业息税前利润率低于借入资金利息率时，使用借入资金获得的利润还不够支付利息，从而使自有资金利润率降低。而一旦无力偿还到期债务，企业便会陷入绝境甚至破产。

    （五）经营管理风险

    我国很多商用车企业生产能力利用严重不足，直接导致车均固定成本居高不下、销售成本率提高，实际生产量未能达到规模经济，也导致汽车价位过高，从而抑制了市场的需求。目前我国市场上销售的数十种车型，绝大多数是引进或仿制国外20世纪80年代的产品，需要向合作方支付大额的技术转让费、高价购买关键零部件以及承担外方人员巨额薪酬，使刚性成本加大。并且各地保护主义对市场的自由竞争设置了层层的壁垒，汽车跨地区销售要付出高额的销售费用。

    车辆制造组装零配件众多，往来采购帐目、原材料、在产品、产成品以及材料成本差异等科目明细相当繁琐，产品型号不一，核算量大程序复杂。有的企业既外购一部分部件又自己加工制造一部分部件，使会计核算同时具有加工和装配等多元化的行业特征。如北汽福田诸城车辆厂有配套企业2000余家，而主要产品都有几十甚至上百种不同的配置；时风集团兼造柴油发动机和轮胎等主要汽车部件。加大了成本核算和利润核算的难度，有的企业内部控制问题严重、审计风险非常高。

    我国汽车行业发展时间短，管理理论积淀不足，管理人才和技术人才缺乏，核心管理层往往是计划体制下转轨而来的，缺少主动性的创新能力。而基层管理人员也存在着学历文化低、裙带关系严重、工作不积极、责任心不强等负面的情况，容易形成家族企业的管理模式。

    五、投资前景分析

    （一）行业存在的问题

    商用车关键零部件电子化程度日益提高，是我国商用车行业面临的最大挑战。在这方面，国内企业一直没有取得突破，将来可能会“卡我们的脖子”。

    实际上，在我国汽车排放标准从国Ⅱ向国Ⅲ升级的过程中，商用车关键零部件过分依赖外国公司。慧聪商用车网估计，仅重卡行业“送给”外国公司的销售额就高达几百亿元。如今，我国汽车排放标准面临又一次升级。

    以重卡为例，我们引进斯太尔技术已经20多年，现在回过头来看，企业的研发投入明显不够，导致绝大多数企业没有形成整车的自主研发能力，没有新的技术和产品平台，发展后劲不足，难以适应卡车需求高端化的趋势。

    推行低碳经济、发展新能源汽车，相关配套设施的建设尤为重要。随着国家低排放标准的颁布与实施，推行低碳经济已势在必行。纵观国内新能源商用车的发展，以电动力和混合动力为主的新能源动力一直雷声大雨点小，由于技术研发能力和用户认可度等原因，市场化程度不高。目前除天然气外，可供商用车选择的替代燃料很少。以天然气为动力的商用车已经成为目前实现低排放标准的最佳选择。我国在新能源相关配套设施建设方面缺乏力度。在国内，标着中石化、中石油的加油站随处可见，对于需要天然气动力的新能源汽车，补充新动力却是一个大问题。

    （二）投资前景判断

    2010年我国宏观经济形势总体向好，根据国际汽车市场历史进程来看，我国将进入汽车高速普及阶段。此外，汽车消费鼓励政策的延续，出口市场回暖，投资对商用车的拉动作用等等，对我国商用车市场起到一定的积极作用。

    一是鼓励汽车消费的政策延续。

    汽车下乡延续至2010年年底；汽车以旧换新政策补贴力度提高至5000~18000元；节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点；重点城市促进黄标车更换等。

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    二是宏观经济形势向好。联合国(经济与社会事务部)预测，世界经济开始走出衰退，2010年各国经济开始将缓慢复苏，GDP持续增长，美国为2.1%、欧盟为0.6%、日本为0.9%，而中国和印度将是8.8%、9.0%。

    三是汽车进入高速普及阶段。2010年人均GDP将达到4000美元，根据国际汽车市场历史进程看，人均超过3000美元后进入汽车高速普及阶段；同时村村通公交的开通等促进 需求。

    四是汽车出口市场回暖。商务部、财政部等六部委联合发布《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》，具体政策将出台。同时全球经济回暖，对中国商用车的需求回升。

    五是投资对商用车的拉动作用。2010年和2011年是4万亿元投资施工的高潮期。但同时，也不能忽略不利因素的影响:首先是汽车下乡、燃油税费改革等政策效应递减，部分未来需求在2009年提前释放。其次是来自环保政策压力。轻型汽车和重型汽车的型式核准将分别于2010年7月1日和2010年1月1日起实施上述标准的第四阶段排放控制要求，国三公告将停止申报，同时环保、车管部门将加大对车辆环保状况的检查。再其次，车辆生产成本面临压力，钢铁等原材料价格有可能上涨。另外，公路客流被铁路分流，动车客运专线开通，分流客运市场。随着经济回暖，油价可能进一步上调，同时国三油全面供应，油价也会小幅上涨。

    2009年内销市场的大幅增长掩盖了出口下滑带来的影响。伴随着世界经济的逐步回暖，2010年出口将出现恢复性增长。由于市场惯性、汽车以旧换新政策等影响，2010年商用车市场上半年的增长幅度将会大于下半年的增长幅度。

    （三）行业未来发展趋势

    商用车行业与国民经济走势关系密切，慧聪商用车网对我国商用车市场2010年走势的判断，主要建立在对2010年我国经济发展的预测上。综合各方预计，2010年我国GDP增速为9%左右，再考虑到汽车下乡、汽车以旧换新等扶持政策继续实施，慧聪商用车网预计，2010年我国商用车销量增长率应高于长期潜在增长率，增长10%以上的可能性很大。

    除了受我国经济继续增长的预测支持外，我国商用车的发展趋势还受到长期发展规律以及短期周期波动规律的影响。慧聪商用车网认为在2020年之前，我国仍将处于工业化和城市化同步加速的发展阶段，GDP年均增长9%左右。与此同时，独特的资源分布和经济结构决定，未来几年我国的运输强度依然很高，公路承担的货运量占货运总量的77%左右，远远高于其他国家。

    认为，快速发展的中国经济造就了巨大的商用车市场，也为我国商用车企业拓展国际市场提供了有力支撑。经过多年的努力，我国商用车企业在技术、装备、资金等方面已经有了一定的积累，相关零部件配套体系也比较完善，具备进一步发展的实力。

    （四）投资建议

    我国商用车企业要尽快提高技术创新、产品开发和集成能力；建立合理完善的产业链，提高零部件生产的专业化、集约化水平，以降低成本；处理好与零部件供应商的关系，建立稳固的配套体系和合作研发体系；商用车关键零部件总成亟需技术升级，包括电控、降噪、轻量化、提高制造精度等。

    国际金融危机爆发以来，中国市场像一块巨大的磁石，吸引着全球汽车产业相关的技术、资金和人才。慧聪商用车网认为，这为我国商用车技术升级提供了非常好的机遇。我国商用车企业可以采取“走出去”和“请进来”的办法，购买技术、品牌，重点是零部件技术和整车开发技术，增强品牌卡车的发展后劲。

    应加快完善售前、售中、售后服务体系。同时，企业也应树立品牌意识，重视完善售后服务内容和服务环节，在改善服务和维修质量上下工夫；提倡建立健全维修协议制度和维修档案管理制度、重视加大技术、设备、人才等方面的投入，不断改善维修环境，提高服务水平。