商用车行业宏观及微观发展环境分析

    2009年，受4万亿元投资逐步实施，以及灾后重建等各种大型工程开建等利好影响，全年城镇固定资产投资同比增长32%，扣除价格因素实际增长34.5%，为近16年来的最高增长率，因而直接或间接地促进了卡车类产品的需求。同时，消费、出口、GDP以及油价调整等因素，也对商用车市场带来一定的影响。

    1.宽松的货币政策

    中国的货币政策已经由“从紧”步入“全方位宽松”时代。具体的政策举措包括降息、下调存款准备金率和全面解除信贷规模管制等。在汇率政策方面，人民币升值步伐将会放慢。外需放缓、贸易顺差增幅回落、国际资本流入减少都将减缓人民币升值的压力,宽松的货币政策有利于企业的融资和发展，良好的汇率政策有利于汽车行业的进出口。

    2.积极的财政政策

    财政投资的重点领域将是：铁路、公路和机场等重大基础设施建设；农村基础设施建设；保障性安居工程；生态环境建设；地震灾区灾后重建；自主创新和结构调整；改善民生，如加大对医疗卫生、文化教育事业的投入，提高城乡居民收入并加大对低收入群体的优扶和补助力度，等等。国家投资政策的变动方向也是向着有利于中小企业扩大生产规模，促进技术升级的趋势发展。汽车产业可以有效拉动内需，并带动上下游产业链。

    总之，在2009年严峻的宏观经济形势下，中国的汽车市场前景是光明的。宏观经济对汽车市场的影响是毋庸质疑的，中国宏观经济良好的增长趋势奠定了汽车市场未来十年的增长基础。

    
二、行业政策与重要规划、标准

    国家各项扩大汽车消费政策的强力推动，提振了消费者信心、稳定了生产、扩大了内需，对促进国民经济增长产生了明显的积极作用。具体的行业政策如下表所示： 
 不仅如此，国家还相继出台了一系列的规划，以及行业标准来促进汽车行业的健康发展。

    1.2009年1月14日，国务院常务会议审议并原则通过了《汽车产业调整和振兴规划》。作为汽车产业应对国际金融危机综合性应对措施的行动方案，实施一年来的政策效果突出，成为我国汽车产销迅速增长的重要动力。

    《规划》提出的汽车下乡、清理取消限购汽车不合理规定、加快老旧汽车报废更新、组织实施企业技术进步和技术改造专项、节能与新能源汽车示范推广、实施汽车产品出口战略、进一步规范二手车市场秩序、促进汽车金融发展等主要政策措施已经得到落实。

    2.2009年4月，《物流业调整和振兴规划》正式出台，大力推进第三方物流和城市配送业务的发展，对轻微卡的发展产生积极的影响。

    3.2009年7月1日，3.5吨以下轻微卡实施国三标准，商用车则全面实施国三标准，不同技术路径国三产品投放市场，但价格相比国二产品仍有上升。

    
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三、行业所进入的壁垒与周期性分析

    汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出预期。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。具体分析如下：

    1.规模经济（economiesofscale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。

    2.产品差异化（productdifferentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。

    3.资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。

    4.获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。

    从近10年汽车市场的发展来看，中国车市具有3-4年的“周期性”。3-4年基本上也是汽车企业研发新车的周期，同时也是从决策投资到工厂建成投产需要的时间。在这种周期性中，去年销量增长达到极低点，2009又处于增长极高点，必然引发新一轮的扩产投资及研发投入。

    
四、国际环境

    （一）全球商用车发展综述

    由于经济的全球化，汽车业的竞争也日趋全球化。现在，商用车厂商在战略上已不仅仅局限于某一地区，而是站在全球的角度。当然，要达到全球化目标，厂商们需要合理地重新组织和分配生产能力和供应链。这不是简单的工厂转移，而是要扩大生产网络以达到全球化规模，从而在新兴市场占有一席之地。

    在世界范围内，目前专门从事重型汽车制造的厂商有数十家，而真正有实力的卡车制造商不超过20家。其中包括欧洲的奔驰、依维柯、曼、奔驰、雷诺的RVI、帕卡（Paccar）、斯堪尼亚和沃尔沃公司；北美的Navistar、福特和通用公司；亚洲的五十铃、日野、现代和我国的东风、一汽、中国重汽公司等。

    全球主要卡车产量及预测汇总（千辆）
 
      

    备注：图中 仅为总重6吨以上卡车的统计预测

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    现在，一些新兴市场特别是亚洲的中国等已成为全球商用车厂商关注的焦点。目前中国的商用车产量占全球产量的近25%，其产量已超过西欧和日本。此外，印度等市场的需求也在不断增长。以下是全球主要商用车企业的发展概况：

    1.德国戴姆勒-克莱斯勒公司

    戴姆勒-克莱斯勒在中国不断扩大轿车和商用车的销量和产量。其合资企业在北京启用了新工厂。新工厂将生产梅赛德斯-奔驰E级、C级、克莱斯勒300C等系列产品，全面提升中国汽车工业在品牌、质量、服务、制造能力方面的形象。并以国际标准的四大工艺、精益管理、严格的质量控制、卓越的生态环境和高素质的技术工人五大特征，成为北京市产业高端化的新起点。另外，戴姆勒-克莱斯勒向中国出口梅赛德斯-奔驰、克莱斯勒、Jeep®品牌的轿车和商用车。

    2.瑞典沃尔沃公司

    早在2001年收购雷诺的卡车业务后，沃尔沃集团目前是欧洲最大的重型卡车制造商，以及北美第三大重型卡车制造商。沃尔沃集团从日产手中购得了日产柴13%的股份，成为其第一大股东。通过东风日产柴这个合资公司，沃尔沃也就直接与东风有了资本纽带联系。沃尔沃汽车金融公司在中国开始正式运营，旗下沃尔沃卡车、雷诺卡车、沃尔沃 的融资平台就此打造完毕。

    3.德国曼集团

    曼(MAN)集团中最重要的，也是最大的企业是MAN商用车集团：MAN（曼）商用车辆股份公司是欧洲第三大卡车和 生产商，也是MAN（曼）集团中最大的一个企业。公司卡车生产的旗舰产品是Trucknology•Generation重卡系列车，另外还生产轻型和中型卡车。其产品品牌包括MAN，STEYR，OAF，ERF和STAR。在公交车中MAN是重要品牌，NEOPLAN（尼奥普兰）则是在旅游车中的知名品牌。新型D20共轨喷射系列发动机是高效、经济，环保的完美结合。

    随着全球贸易业务的增长，世界物流运输业务将呈增长趋势。据估计，到2010年，亚洲的贸易额度将增长67%，其中中国的增长将翻一番。西欧的贸易额同样会增长，其中德国与其他欧洲国家的贸易增长将达33%。贸易的增长促进了物流业的发展，物流业的发展又会带动商用车的需求增长。

    （二）主要国家和地区发展动态

    1.戴姆勒主攻新兴市场

    戴姆勒股份公司（DaimlerAG）的总部位于德国斯图加特，是全球第二大豪华车生产商，全球最大的商用车制造商。戴姆勒2009年年报显示，公司2009年息税前利润（企业在剔除财务费用前的利润）亏损15亿欧元，净亏损26.64欧元，而2008年公司还净盈利14.14亿欧元。2009年，戴姆勒营业收益下降20%，为789亿欧元，2008年为985亿欧元。

    2010年初，全球经济仍将处于调整状态。虽然出现了一些复苏信号，但并不意味着危机已经结束，而持续稳固的新兴市场的增长(如中国和印度)正在发挥积极作用。 
 由此，戴姆勒将主攻新兴市场，预计2010年公司息税前利润将超过23亿欧元，戴姆勒卡车的息税前利润约为2亿欧元，戴姆勒 的息税前利润为1.8亿欧元。

    2.沃尔沃轻装上阵

    2009年，沃尔沃净销售额为2180.4亿瑞典克朗（约合222亿欧元），同比下降28%；营业亏损为170亿瑞典克朗（约合17.3亿欧元），每股亏损7.26瑞典克朗（约合0.7欧元），而2008年营业收益达到159亿瑞典克朗（约合16.2亿欧元）。

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    从2009年全年来看，沃尔沃的业绩一片惨淡，只有第四季度稍有好转，该季度沃尔沃净销售额为598亿瑞典克朗（约合60.9亿欧元），同比下降23%；营业亏损为23.16亿瑞典克朗（约合2.4亿欧元），每股亏损0.99瑞典克朗（约合0.1欧元）。但总体来看，沃尔沃卡车订单环比增加了19%，同比增加了179%。

    因此，沃尔沃决定轻装上阵，预计2010年欧洲重卡市场将在2009年的基础上增长10%，达到164000辆。

    3.曼精简业务部门

    受全球经济疲软和金融危机的影响，2009年，德国曼集团全年订单收入98.6亿欧元，同比下降30%，跌回了2004年的水平；2009年总收入120亿欧元，同比下降20%。2009年，集团净亏损2.58亿欧元，2008年则净收益12.47亿欧元。

    2009年公司业务很大一部分来自“金砖四国”的贡献，尤其是中国和印度市场的拉动。因此，收购大众巴西业务、入股中国重汽成为了曼在2009年的两件大事。第三件大事就是曼在2009年7月14日宣布其两个子公司曼柴油机公司和曼涡轮机公司进一步加强合作，并最终合并组成曼动力工程(PowerEngineering)公司。曼的业务部门由此更加紧凑，形成运输和动力两大增长点。2009年，全球很多地区的经济都出现了衰退，致使曼的运输和动力两大业务部门的工业产出下降和全球贸易下滑。

    2010年公司准备通过部门精简，力图借助更为精准有效和执行有力的内部架构来推动2010年的市场表现。

    4.斯堪尼亚注重新产品的研发

    2009年，斯堪尼亚的车辆交付量下降，依靠金融信贷购车的客户也大大减少，但斯堪尼亚实现了24.73亿瑞典克朗的营业收益。这有赖于全年稳定的服务收入和成本削减措施。从2009年6月开始，瑞典工厂的12000名员工实行4小时工作制，这为2009年下半年削减了10%的劳动力成本，这一制度将在2010年上半年继续实施。

    除了有效地削减成本，多款新产品功不可没。新推出的R系列卡车具有更好的燃油经济性和驾乘环境。新型 斯堪尼亚Touring的推出则是斯堪尼亚提高工业化程度战略的重要一步。斯堪尼亚Touring由斯堪尼亚和中国 制造商苏州金龙共同生产，斯堪尼亚提供底盘，海格负责车身制造。