落入“敌手” 中国商用车集体沦陷？
A、2010年是中国商用车发力年
日前，著名的汽车专家、全国乘用车市场信息联席会秘书长——饶达先生站在中国汽车工业发展的鸟瞰高度的视角上，交予笔者一项艰巨研究课题任务——对中国商用车产品及市场进行研究。因选题相当大，笔者虽搞了二十多年的商用车，但在做此项目研究工作中，还是深感知识层面的内在功力不够，现只能首先从中国商用车市场浅层面进行“海边拾贝”式的雏议而已。下一篇将分厂家分车型进行产品对比分析研究工作。在此，希望业界各位资深专家学者及同仁朋友们，也能参与进来，大家一起对中国商用车的过去、现在与未来进行深入的探讨研析，这样对中国汽车工业大有裨益。另在所撰写的劣文中，只代表个人的观点，不代表任何机构。再拙作中恐有挂一漏万与谬误之处，还恳望各位老师恕宥与郢正为之忱谢！
自进入新世纪以来，中国商用车市场保持了10%以上的平均增长速度，其中中卡车市场更是发展迅猛，所占的市场份额逐年上升。特别是在遭遇金融危机的2008年，中国商用车市场在美国、印度一片哀鸿大幅下滑的情况下仍然保持了快速增长的态势。2009年，中国汽车销量超过1360万辆，同比增长46.25%。与此同时，中国商用车也凭借340万辆，同比增长近30%，名列全球第一大商用车市场，中国商用车销量已经接近同期日本所有类型汽车的总销量，举世无双，真乃惊鸿一瞥！
据2010年09月20日全球商业咨询公司AlixPartners(艾睿铂)近日发布的“2010年全球商用车行业展望报告”显示，2009年全球商用车产量下降了29%，而中国商用车市场却逆市增长超过22%，并按产量单位计算占据全球总产量的49%，2010年上半年，中国商用车市场进一步增长了76%，这一强大增长的驱动力来自于中国生产低成本产品的优势，以满足如非洲、东南亚等蓬勃发展的新兴市场需求，以及来自中国市场自身的需求。即使考虑到中国商用车较低的平均价值，这种增长仍然表明中国占有了全球商用车产量的巨大份额，而对于那些来自西欧、美国、日本等成熟的商用车生产商而言，这是一种严峻的挑战。
另据资料显示，与欧洲和北美的低迷相比，中国汽车消费就像装上了一台汽车发动机。有5家中国OEM制造商以产量算已位居全球15大商用车供应商之列，它们分别是：东风、中国一汽、中国重汽、福田汽车以及陕西汽车，占到了1/3。来自中国以及其他新兴市场的强劲需求将继续迅速增长，预计到2014年全球商用车产量将增加180万辆，而其中超过50%来自于这些市场。中国主要商用车厂商的盈利能力正在逐步上升，并从而拉动研发能力的提高及全球市场份额的增加。当下和未来十年相比外国市场，中国商用车市场依旧潜力巨大，更有吸引力。面对国内如此巨大的市场潜力，这已然让外资车企垂涎欲滴，跨国商用车巨头觊觎中国市场，无时无刻不在寻找入华的机会，以赚取丰厚的利润。
B、2010年是中国商用车合资潮年
中国商用车的巨大市场潜力及产品结构提升催生了中外双方的合资需求。今年和去年，真可称为中国商用车的合资风云年，合资的消息纷至沓来，目不暇接。随着依维柯、沃尔沃、奔驰、雷诺、日野、曼MAN等国际汽车巨鳄纷纷与中国企业展开深入合作或合资，跨国巨头与国内商用车企业合资步伐加快，商用车巨头加速入华，中国商用车合资潮终于在今年形成大潮，这必将改写中国与世界汽车工业史。
一、在华成立的商用车合资公司
1、依维柯与上汽/红岩 2007年6月15日，上汽依维柯红岩汽车公司、上汽菲亚特红岩动力总成有限公司正式挂牌成立。 上汽依维柯红岩注册资本金为13亿元人民币,上汽依维柯(上海汽车与意大利依维柯按50∶50股份出资组建)占股67%,重庆重汽集团占股33%。自2003年12月意大利依维柯亚特公司与重庆红岩汽车有限责任公司（简称重庆红岩）签订合作意向协议以来，重庆红岩经历了德隆系危机、股权回购、上汽参与、合资名额之困，三年的波折重组至今终于尘埃落定。
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2、德国曼与中国重汽 2009年7月15日，中国重汽宣布与世界第三大重型卡车制造商德国曼公司签署长期战略合作协议，正式与德国曼公司成立合资公司，开始积极走引入外资技术与资金的发展“捷径”。
2010年08月26日，中国重汽与德国曼集团合作一周年发布会上，曼集团CEO帕赫塔对外表示，增资中国重汽的可能性是存在的，现在主要任务是专注于重型卡车合作领域，如果非常成功，将来也有可能把合作拓展到中型卡车领域，当然增资也是非常可能的。曼集团现在还有增持中国重汽24%股权的空间。双方合作的新品牌产品将在2011年正式发布。去年这个时候入股中国重汽（香港）有限公司25%＋1股股权的全球第三大重型卡车制造商德国曼集团，显然并不想局限于现有的合作模式。
3、美国通用与一汽 2009年8月30日，一汽通用轻型商用汽车有限公司中成立，根据双方合资协议，中国一汽与通用汽车各占50%股份，项目总投资20亿元人民币，注册资本12亿元人民币。双方合资经营期限30年，合资公司注册地为吉林省长春市。一汽哈尔滨轻型汽车有限公司和一汽红塔云南汽车制造有限公司均为合资公司的分公司。
美国通用汽车执行副总裁兼国际运营部总裁罗瑞立说，新的合资公司将会整合一汽集团和通用汽车轻型商用车资源，以满足在中国及其他快速增长的轻型商用车市场需求。新成立的一汽通用公司将主要从事轻型载货车类、轻型 类及相关总成、零部件的研发、生产、销售、仓储、出口及物流。现有产品和基于一汽品牌产品不断发展的未来新产品仍使用一汽解放品牌，从通用汽车引进的产品或将使用通用汽车旗下品牌。
笔者日前曾分析道：与一汽合资，是新通用诞生后在全球扩张的第一单。一汽则将全球汽车前三强（丰田、通用、大众）一网打尽。 通用公司此次大举进攻中国商用车市场，是在中国汽车产业合资政策的充许范围内，又巧妙地打了一个擦边球，从此在中国市场的版图上，北有一汽、东有上汽、南有五菱和红塔，与丰田汽车形成犄角之势。
4、法国标致雪铁龙与长安汽车 2010年5月4日，标致雪铁龙集团(以下简称PSA)和中国长安汽车集团(以下简称长安汽车)在重庆就成立汽车合资企业签署《合作意向书》。双方同意在中国成立合资企业，在新合资企业的股权结构和资本结构方面，双方将各自持有50%的股权。合资企业将生产环保的轻型商用车和乘用车，新的合资公司与双方现有的合资公司互补发展。
PSA集团是欧洲最大的轻型商用车生产商，产品共有五大平台，其中两个与菲亚特共同平台主要生产LCV和MPV，一个与丰田生产小型车，一个与三菱汽车共用四驱商用车生产平台，还有一个与菲亚特、土耳其汽车生产商Tofas三方共同生产LCV的平台。今年，标致雪铁龙集团执行副总裁、中国事务部首席执行官华日曼对媒体表示，“在PSA的全球规划里，中国市场是很重要的一步。”目标是在世界最大的汽车市场东山再起。
5、奔驰（奥地利Dlouhy GmbH）公司与华晨汽车 2010年7月15日华晨集团与奥地利Dlouhy GmbH公司（奔驰授权专用车企业）正式签署战略合作协议，双方将共同出资设立一家专用车技术服务公司，致力于国内专用车、改装车市场。此次，华晨集团与奥地利Dlouhy GmbH公司的合作属于技术合作层面，而非传统意义上的“合资”，因此并不涉及更多资本层面的事宜，合作形式也相对灵活。
6、荷兰达夫DAF中国恒天 2009年9月24日，郑州市政府与中国恒天集团有限公司、美国佩卡国际荷兰达夫卡车公司、红鹰科技发展有限公司在郑州举行签约仪式，共同推进DAF载重汽车项目战略合作。
佩卡是世界上知名的重卡生产企业，拥有先进的技术和管理经验。恒天集团在机械制造领域等方面拥有自己成熟的技术和先进的管理，尤其在与国际合作上有着丰富的经验。按照战略合作框架协议，合作四方计划利用中国恒天集团重卡生产平台，以及DAF公司技术和主要零部件，在中国生产重型卡车，并最终达到DAF品牌卡车及发动机在中国本地化生产的目标。
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7、美国纳威司达和卡特彼勒 2010年 9月28日江淮汽车与NC2(由美国纳威司达和卡特彼勒以50：50比例成立的合资企业)于9月28日在合肥签署中重卡合资合作框架协议，拟在合肥设立中外合资公司，经营中重型卡车和卡车零部件等业务。
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8、韩国现代四川南骏 2010年10月21日,现代汽车与四川南骏汽车集团正式签署合作协议,双方将按照50%:50%的方式建立合资工厂,投资5000亿韩元(约合30亿元人民币),兴建一整套商用车生产线。这也意味着,与江淮汽车,广汽集团的合作相继爽约之后,现代集团再次迈出实质性一步,进军全球最大的商用车市场。目前，中国市场俨然已经成为现代起亚汽车全球最大市场。然而,在商用车领域,现代汽车虽然进入中国较早,但一直在大门边左右徘徊,远远落后于国外其他品牌。
据悉,现代集团与名不见经传四川南骏汽车设立合资公司,以50%:50%的比例,共同投资5000亿韩元(约30亿元人民币),建设包括巴士、卡车、发动机在内的一整套商用车生产线。合资公司在利用南骏汽车现有车型与设备,并在新厂完工后,追加新的车型。现代集团通过新的合资公司,计划在2011年中国商用车市场销售9万辆汽车,2015年销售30万辆商用车,将在中国商用车市场的占有率提高到5%。现代此举能利用合资身份大规模进军中国商用车市场,避免丢失中国商用车发展的黄金时段,与另外汽车巨头抢占中国市场；而南骏则利用现代的技术,加速向主流汽车企业靠拢，双方各取所需。
2004年,与江淮汽车实现多年技术合作后,现代汽车曾宣布与江淮汽车组建合资企业,共同生产商用汽车,并于2010年前共向合资企业投资7.8亿美元,达到年产5万台小型商用车发动机、1万辆公共汽车、9万辆卡车的产能。但是,双方最终的合作因控制权的问题而终结。
2005年,现代汽车与广汽集团草签了合作协议,准备在花都兴建全新的广州现代商用车基地,总体规模为年产各类商用车20万辆,预计总投资12.4亿美元,其中首期投资4.3亿美元。但由于各种原因又搁浅了。
9、日本三菱公司与广汽 2010年11月9日，广汽集团和三菱汽车签署合资备忘录，双方将按照50：50的比例组建新的合资公司，预计明年6月新的合资公司将会正式成立，将于2012年7月正式进行生产。投资额可能达到数亿元人民币。据了解，新合资公司成立之后，三菱将第一次把在华合资公司的股权比例提升至50%。三菱希望掌控的是合资公司的经营权，并可以根据自己的意愿生产或者导入新的车型。三菱汽车公司总裁益子修此前曾多次提出：“如果能够在中国拥有50%投资比例的合资公司，那么三菱就可以根据自己的判断生产以及引进新车型。”
三菱汽车进入中国市场已经多年，但与其他进入中国市场的日系汽车企业相比，三菱在华的实际话语权极少，这也被认为是三菱在华一直难有作为的原因。据获悉内情的记者说，而此次三菱对中国市场的重视以及对进一步开拓中国市场的迫不及待，同时也表明了三菱目前最迫切需要的东西——在中国开展业务的话语权。此前，在广汽长丰中，三菱所占的股份比例只有14.59%，在东南三菱之中也只持有25%的股份，由于出资比例较低，在合资公司中不能完全按照自己的意愿做出产品规划，也无法左右其他重要决定。而如果提升了持股比例，三菱就能够在更大程度上掌控合资公司。此次与广汽集团签署合资备忘录，三菱在华获得更多话语权的梦想终于有望变成现实。益子修在11月6日对媒体表示，希望扩充早期的生产能力和营销
10、德国大众公司 日前，大众汽车宣布，2010-2012年将在中国投资逾40亿欧元（约346.8亿元人民币），投资将用于南京工厂和成都工厂的扩建，以及新产品的投入计划。2009年，大众汽车全球共售出35.48万辆轻型商用车，与2008年44.72万辆相比下跌了20.7%。
11、沃尔沃汽车公司 据《中国汽车要闻》报导，总编邢文军博士（笔者的老师）本月17日在美国洛杉矶国际车展上采访沃沃CEO斯蒂芬·雅克布。沃尔沃近期将宣布在中国的建厂发展计划。 雅克布说，虽然沃尔沃在1984年就进入了中国，但在中国当地的生产量却非常少。这次被吉利收购之后，中国将成为沃尔沃继欧洲之后世界第二大市场。关于在中国建立新工厂的计划沃尔沃将不受中国50:50股比政策的限制。他说：“我们不用通过与其他公司按照50:50股比合作来获得整车生产资格，这对沃尔沃来说是很大的优势。因为我们是中国所有的公司，所以我们基本上可以拥有百分之百的操作自主权。我们很珍惜这样的机会。”
12、跨国汽车巨头在中国建研发中心 近年来，跨国汽车巨头在中国对研发中心的投入继续加大，通用继续在华开设了第二家研发中心。2010年7月19日，通用汽车前瞻性技术研发中心在上海金桥工业园区破土动工。这是通用汽车在本土以外设立的第一个前瞻性技术研发中心。通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维（Kevin Wale）透露，“通用汽车中国前瞻技术科研中心将成为通用汽车全球最重要、最具综合性的设计和技术科研中心之一。” 整个研发中心在未来纪念规划投入1.5亿美元，整体占地面积65,000多平方米，预计将于2011年底竣工。在未来五年内，通用汽车中国前瞻技术科研中心将拥有300余名设计、研发、工程和技术人员。
本月17日，丰田汽车公司宣布在江苏省常熟市东南经济开发区设立丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC)。TMEC注册资本为2.34亿美元，总投资额预计为6.89亿美元。目前员工总数为200名，计划将来达到1000人规模。相比其他跨国汽车企业在华建立的研发中心，TMEC的总投资额为目前最大。在短期内，丰田中国研发中心只面向中国市场开展研发工作，未来有可能将研发项目拓展到全球。这是丰田全球第六家研发中心。（信息来源：新华信分析师郑雪芹）
分 析：从跨国车企在华研发中心的趋势来看，一是外资研发中心规模不断扩大，二是外资研发中心的层次不断提升，逐步由产品本地化、应用技术研究向基础性研发、全球研发转变。虽然中国汽车市场已经超越美国成为全球第一大市场，但国内汽车集团对于研发的投入显然还有不足。
二、中国商用车国际化战略已经渐趋明朗
回顾我国商用车行业的合资合作历程，先后经历了技术引进、合资、入股三种模式。以卡车为列：1978-1990年既是技术引进的高潮，也是我国卡车行业第一个黄金10年。这期间罗马尼亚罗曼、德国奔驰、奥地利斯太尔、捷克太脱拉和日产柴等技术在中国落地开花。2000年以后至今，卡车行业出现了多种模式共存的局面，先是重汽与沃尔沃、东风与日产柴、红岩与上汽依维柯、福田与戴姆勒等成立合资公司的模式；后是陕汽与德国曼、华菱与日本三菱的技术引进模式；如今是德国曼入股中国重汽的技术加股权模式。
这些年以来，多家国内商用车企业与跨国商用车巨头合资。商用车中外合资潮背后，其实是国际巨头全面渗透我国市场的信号。在跨国汽车公司的对外投资中，直接投资和间接投资两种方式都同时并存，如美国汽车公司对日本汽车公司的投资：福特参股马自达；通用参股铃木、富士重工和五十铃（已退出），包括戴姆勒克莱斯勒参股三菱汽车（已退出）等等，基本属于间接投资类型，虽然在相关技术资源上实现共享，享有收益权，但并不参与生产经营，缺乏对所参股公司的实际控制权，这也是导致美国汽车难以全面进入日本的一个重要原因。而跨国汽车公司在加拿大、巴西、西班牙、墨西哥等国的投资不管是合资，还是独资，都属于直接投资，将控制权和收益权高度统一。
对于汽车产业利用外资，中国一直有比较严格的限制：1994年的《汽车工业产业政策》规定“外国（或地区）企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业”，“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”，同时还有国产化率的要求。2004年版《汽车产业发展政策》除维持中方所占股份比例不得低于50%外还规定：“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商”。
中国作为全世界最大的汽车潜在消费国，对面临全球生产能力过剩的跨国汽车公司而言，不投资中国的风险要远远大于投资中国的风险。高速增长的中国市场和远远高于世界市场的价格水平以及严格的市场准入是吸引跨国汽车公司来到中国而又不得已合资的原因。
《财理理论与实践》曾做过深透的分析：合资企业在我国汽车产业中占有极为重要的地位，对跨国汽车公司而言，“建立合资企业有四大动机：一是利用规模经济性，分散风险；二是克服进入中国汽车市场的产业政策阻碍；三是与合作伙伴共享互补性知识；四是减轻消费市场的排外反应。跨国汽车公司进入中国初期，直接出口销售产品有高关税和配额限制壁垒，对中国的了解也不够，本土销售知识掌握在中国企业手中，还有产业政策的种种限制；与此同时，中国汽车产业发展长期停滞不前，企业急需跨国汽车公司的产品技术和管理知识。在这种背景下，合资企业的产生正好可以使跨国汽车公司和中国汽车企业弥补各自在共同市场上的不足。这也决定了我国汽车产业利用外资基本上是以利用国外汽车产业资本直接投资的格局。”
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笔者的朋友郭焱博士就曾撰文指出：“合资双方对合资企业的控制方式主要有三种：股权控制方式、组织控制方式和非组织控制方式。所谓股权控制方式，就是通过拥有合资企业的多数股权而在企业经营管理中占有主导地位。组织控制方式也就是对合资企业的组织结构和领导岗位进行控制，包括对董事会、主要经营者和关键业务岗位的控制等等。非组织控制包括技术控制、品牌控制、营销控制和管理控制等等。”
北京理工大学周治平等先生指出：“在我国汽车合资企业中，中方对合资企业通常是实施股权控制，而跨国汽车公司受产业政策限制，通常使用组织控制和非组织控制。在合资企业的不同发展阶段，根据我国相关产业政策的调整和产业发展内外部环境以及市场的变化，跨国汽车公司对实际控制权的争夺与控制有不同的策略。”
“合资企业初期，受产业政策中合资股比的限制，同时中外双方本身对股权要求的偏好和理解存在差异，使合资双方对股权的诉求更多的表现为互补性。中方的目标在于获得跨国汽车公司的包括全球化运作的管理经验、技术、国际销售渠道以及合资企业的利润等，强调掌握合资企业法理上的决策权，把股权比例的安排等同于最终决策权和控制权，希望多获得一些股权。而跨国汽车公司出于新进入者的角度和自身优劣势的考虑，往往表现得非常谨慎，跨国汽车公司在股权比例安排上只要求达到某一临界值（如25%以上或成为第二大股东），并不一味强求对等（但在相关协议上一般约定在若干条件下可以选择在适当时机增持股份），以便有效控制沉没成本，为了显示诚意，甚至还在某些方面作出较大让步。”
周治平等先生接着指出：“如1985年成立的上海大众股权比例为上海和大众各占50%。而1991年成立的一汽大众公司其股权比例安排为一汽60%，大众为40%，大众并没有强求对等持股。另外，汽车是一个高投入的产业，为了有效规避风险，跨国汽车公司一般在成立合资公司时货币资本的转移量较少，注册资本一般较低，后续发展所需资金主要是在我国银行、资本市场和国际资本市场筹集，有效规避自己的风险。如长安福特合资项目，其注册资金仅为9800万美元，中外各50%，对汽车产业而言，是一个很小的投入，但合资公司注册成立后，立刻通过银行贷款进行项目建设，其规模远远超过注册资金。”
“如果说跨国汽车公司为进入中国在股权安排上不得不进行妥协，那么在对合资企业控制权的安排上，跨国汽车公司加强了采取非股权控制方式寻求对合资企业的实质性控制。在合资企业的实际运作中，跨国汽车公司主要是通过技术和管理的垄断优势来实现其全球战略和意志，以双方合资时的约定或日后的运作安排等非股权约束的方式来谋取实际控制权。”
三、外商合资观念更加务实迎合国人“爱国”心态
近年来，中国这一全球最大商用车市场的诱惑力不断加大，自主品牌商用车的快速成长也令人刮目相看。据资料显示：目前，我国载货车的总品牌数为97个，其中自主品牌为88个，占全部载货车品牌的90％。国内载货车市场一直是自主品牌的天下，市场份额基本保持在90％以上，其主宰地位在短期内国外品牌现阶段是无法撼动的。自主品牌重卡能够发展到今天，主要依赖于成本优势。但这一现实正在发生悄然无声地改变。当年，奔驰与一汽、沃尔沃与重汽合作中坚持在合资公司使用洋品牌的作法，让跨国公司坐失中国商用车市场快速发展的良机，即使成立了合资公司，也是弑羽而归，如重汽与沃尔沃成立的“华沃公司”今年上半年终于宣告解体，主要是当年的豪华型高价位车型不符合中国市场行情。奔驰与一汽谈判失败的主要原因是，双方在是否保留并发展解放品牌上存在严重分歧。
笔者的好朋友、卡车市场专家——夏树先生指出：“目前，中外双方在商用车领域的合资合作方式开始改变。早期上汽、意大利依维柯公司、重庆红岩首先达成共识，在三方成立的合资公司中，依维柯和红岩两个品牌同时存在。去年，广汽日野汽车项目也采取双品牌运作模式。福田汽车与奔驰的合作又在此基础上向前迈出一大步：双方组建的合资公司将只生产中方的欧曼品牌重卡，这还被誉为中外合资模式的一个创新。此外，通用和上汽联手重组柳州五菱，成立合资企业上汽通用五菱的案例，将被拷贝到通用在中国的轻卡业务中。如与一汽的轻型商用车合资项目中，通用又采取了此方案。而当下福田汽车与奔驰合作，欧曼品牌重卡可以借助奔驰的全球销售网络，快速进入国际市场，同时依靠奔驰技术对欧曼重卡进行技术升级。福田携手奔驰改变了商用车企业中外合资的传统做法。”
上述凡此种种，都是我国自主品牌卡车面临技术升级的无可奈何的需求，不能不借力甚至是有求于境外汽车巨头。中国国情亟需外国技术支持我国的汽车排放、油耗等标准越来越高，而且升级速度之快超过了发达国家，更超过了车企的技术提升速度。对商用车而言，达到国Ⅲ标准核心零部件就只能靠大量采购跨国公司产品了。要满足国Ⅳ和即将到来的国V，甚至今后更高的排放标准，国内商用车车企业在短期内是无法达到的。
从当初中国汽车产业对开放至今，我国商用车进行技术升级只有两条路：一是进行自主研发；二是对外合资合作。但根据我国企业的实际情况，多数企业走的是第二条路。国外先进技术+中国生产的低成本优势，通过对外合作引进先进的技术和管理经验，因此，缩短了与国外在技术的差距，所以在眼下显得非常有竞争力。
中国的产业特征决定我国汽车厂商会遭受更大冲击。虽然国产商用车在同等运营能力上价位大都低于进口车，经济性更佳，自主品牌一直长期主导国内商用车市场。但是跨国商用车巨头通过合资，以资本运营方式渗透我国商用车市场后，市场格局今天也已随之而发生了重大的变化。
不可否认在这新一轮商用车企业合资浪潮中，中方车企不仅获得外方的先进技术，改善了产品结构，拓展了市场需求，提高了管理水平，而且将打造更环保、更安全、更可靠的新技术车型。利用外方合作伙伴的全球销售网络，抢占世界商用车市场。如果一概否认外资外产在中国特定时间中所做的特殊贡献也是不符合历史的极不负责任的表现。
C、2010年是中国商用车合资沦陷年
跨国汽车公司寡头垄断竞争已成为趋势，而在中国汽车市场的重要性日益凸现的情况下，中国已成为跨国汽车公司竞争的主战场，尤其是在中国商用车领域，跨国企业与中国企业联手争夺中国市场的新格局正在形成。外国商用车公司觊觎中国市场已久，合资的努力一刻也没有停止过，只是现在策略有调整而已。从单纯引进新车型到引进资金和技术发展自主品牌，如商用车合资企业生产自主品牌车型，实乃中外双方各取所需之举。这些商用车合资项目，有个共同的特点是合资公司将生产自主品牌车型，而非以往完全引进外方车型。这在中国汽车合资历史上开启了一种新的模式。
回眸中国商用车经历了半个多世纪的发展历程，其自主品牌的地位比较乘用车不可同日而语，因此在合资过程中如何保留乃至发展自己的品牌，成为中外双方以往难以调和的一个重点。基于此，近年来的合资模式虽然大部分企业仍恪守50：50的对等持股，但却演变出了一些新的内容。从广汽日野，到福田戴姆勒，再到最近的一汽通用，其在合资的前提条件中，无不保留了自主品牌，如上汽依维柯红岩、广汽日野均为双品牌运作；而福田戴姆勒合资公司甚至只为打造福田旗下的欧曼品牌服务；一汽通用商用车公司也明确表示仍将使用一汽解放品牌。可以预见，在未来相当长的一个时期内，“技术转让+股权投资”将成为我国商用车企业和外方合作的主要模式。
但为此，夏树先生与笔者的观点是一致的，在特殊困难和强大竞争对手的压力面前，国内的商用车企业开始逐渐放弃自主研发的独立发展道路，转而开始寻找具有技术、资金实力的外资合作伙伴，开始逐步出让企业的控制权，在外资的步步紧逼下，中国商用车品牌则有集体沦陷的危险。
近年来，商用车“合资”之困终于破局，合资大潮势如破竹；首先是北汽福田与戴姆勒-奔驰合资项目成立。双方同意优先选择福田的中重卡产品进行战略合作，并且可能将该等合作延伸到福田 产品等领域。 接着是一汽与沃尔沃集团旗下的沃尔沃发动机制造公司(Volvo Penta)进行接洽，这项资金规模达上百亿的收购一旦完成，一汽将拥有世界级先进商用车、大型柴油车的发动机装备，大大提升卡车业务能力。自2007年沃尔沃集团百分百收购日产柴股份开始，东风汽车就已经通过东风日产柴合资项目间接与沃尔沃展开了实质性合作，东风与沃尔沃联姻达成。但与对手东风的竞争格局或将在一汽的此项收购中转变。
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此外，一项共同推进DAF载重汽车项目的战略合作在郑州签约，合作四方计划利用中国恒天集团重卡生产平台，以及DAF公司技术和主要零部件的重型卡车项目，正在河南郑州的 DAF与中国恒天开演，这俨然是非常典型的出卖市场换技术的案例。几乎同时，华晨与奔驰合资主要是在改装车方面，虽称合作属于技术合作层面，而非传统意义上的“合资”，但为奔驰在中国市场继续圈地却是不诤的事实。日前，另据悉东风与沃尔沃或将重启合资谈判，东风商用车可能导入沃尔沃的欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机以及整车技术和关键总成。但笔者认为，东风商用车与沃尔沃重谈中，决不会在动力总成上让步，因为东风有大马力的康明斯发动机，这点上，沃尔沃是掐不住东风汽车的。但在东风则在2003年与日产5:5成立了“东风汽车有限公司”，不仅包括乘用车业务、而且更是把东风旗下所有的卡车业务也融入了该合资公司之中，这被外界解读为东风彻底放弃了卡车业务的独立自主发展，有出卖自主品牌之嫌。
在在华合资汽车公司搞所谓“自主品牌”的问题上，笔者曾撰文形象化地指出，合资汽车公司搞自主品牌，是“既要当婊子又要竖牌坊”、是“一条披着羊皮的狼”！
笔者的好友、汽车产品专家齐兵先生就一针见血地指出：合资公司的成功都得益于坚决地实施了全面的本土化生产，将其最先进的汽车技术引入中国。然而这种本土化的发展只是向合资公司转移了技术，加之在合资公司内外方高层掌控着主动权，中方的合资伙伴除了分红之外并没有得到真正的技术提升。至于自主品牌的发展，更是因为某些高层满足于合资企业分红的小富即安而疏于发展，以至于“市场换技术”的真正意图全面落空。
夏树先生在此也阐述了他的观点：“在这种背景之下，国家最高决策部门不得不祭出大量优惠政策，甚至是政治考量标准来激励国内大型汽车公司进行自主品牌的发展。然而长期以来已经习惯于躺在合资企业身上混饭吃的现状，决定了要迅速的达成自主品牌建设的发展，特别是在短期以内作出一份可以向上级交待的成绩，显然是勉为其难。这种情况下，利用合资企业发展‘自主品牌’完成上级考核，就成了某些企业交差的捷径。”
他接着道：“因为发展自主品牌，对于企业来说意味着大量的优惠政策和利益倾斜，并且长期以来把中国市场当成是提款机的外资汽车企业急需要中国的进一步认同感。于是乎发展合资企业的‘自主品牌’，就成了一些合资企业外方股东攫取市场红利之外超额政策红利、国民认同感的不二利器。更重要的是，随着中国民族汽车品牌的崛起，合资企业的外方股东在市场上已经明显感到追赶者的压力，如果让合资企业发展所谓“自主品牌”可以得到某些政策红利，就成为其分摊经营成本对抗中国民族汽车品牌优势的工具。由此看来，合资企业发展‘自主品牌’对于合资双方来说可谓是皆大欢喜的事情。一举两得、甚至是一举多得何乐而不为呢？从这个意义上讲，所谓合资企业的“自主品牌”，不过是‘市场换技术’政策失败之后，合资企业外方为谋求政治利益和认同感的一种妥协罢了。指望合资企业“自主品牌”发展中国民族汽车产业的构想，要么是某些人的浅薄，要么是包藏祸心。”
是的，尽管不断有外资汽车公司声称其在中国的合资企业将大力发展自主品牌的报道，但是笔者认为其象征意义远远大于实际意义。如果中国的汽车公司能够准确的知道自己要什么、外方合资伙伴能给什么的话，其就不会再热衷于搞所谓合资自主品牌了。如此次奔驰与福田的合资合作，还不如说是福田放弃了独立发展的道路，开始融入奔驰卡车体系。故此有激进的爱国人士斥责道，这是国内一种外资扼杀自主品牌的典型案例。
自加入WTO之后，中国汽车产业发展环境发生了更为深刻的变化。以取消国产化要求和发动机股比限制、放宽服务贸易领域等为代表的外资进入汽车产业领域管理政策的调整，使跨国汽车公司在华战略发生新的变化。由于中国汽车产业仅在整车制造方面对跨国汽车公司有限制，因而在其它相关产业链上，从原材料、零部件到整车，外方进一步通过原始供应原则，将其供应链结构全面带入中国，或控股合资，或独资。在价值链上，从研发、生产、销售、售后服务、汽车金融等全面进入，如成立中国投资公司，全面掌控中国各个合资公司资源的调配，成立金融公司为产业链延伸做好准备，从而谋求从产业链到价值链的全方位控制。
据维普资讯网报导：《跨国公司对我国汽车合资企业控制分析》一文作者钟华、李金林、周治平三位学者撰文指出：“技术资源及建立在技术资源基础之上的品牌、管理等无形资产构成了跨国汽车公司的核心竞争力，跨国汽车公司控制关键技术的方式主要有以下几种：
一是合资公司只能向跨国汽车公司购买关键技术。汽车技术具有高度的系统性、渐进性和延续性，一旦合资，合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司。跨国汽车公司直接向合资公司出售成熟的产品和技术，使中方人员难以了解技术开发的实质，更不可能积累技术开发的 ，中外双方在核心技术方面信息不对称使合资企业，或者更准确的说使中方成为了被动的“价格接收者”。
（笔者分析：技术优势是跨国汽车公司谋取合资企业控制权的根源。在汽车合资企业中资产产权与实际控制权并不一致，获得合资公司的实际控制权是跨国汽车公司实现全球战略的重要手段。合资企业对合资双方相关资源依赖性的强弱决定了合资双方的实际控制权，合资双方所具有的优势重要性在合资过程中发生的变化会进一步改变合资双方在合资公司中的地位，决定对合资企业的控制权发生转移，跨国汽车公司的技术资源优势由于其内在性和不可替代性，在谋求合资企业控制权的过程中起着决定性的作用。导致双方的谈判能力差距在合资合作过程中不断拉大，中方所拥有的优势比起外方内在优势来说，重要性日益弱化下降，中方对合资公司的贡献作用持续降低，话语权越来越弱，最终外方必将在产业政策中的松动中寻找突破口，从而走上合资－－控股－－独资的道路，跨国汽车公司对合资企业的控制沿着技术控制－－组织控制－－产业链（价值链）控制的路径依次展开。）
二是合资企业的技术部门由跨国公司按照自己体系进行分工，对中方实施严格的技术封锁政策。一个车型的开发需要花费数亿美元乃至十几亿美元的资金，从1990年开始，全球汽车平台大幅削减，从某种意义上来讲，开发比生产更需要规模经济，一个新开发的车型需要多个生产工厂的规模来支撑，注定跨国汽车公司不会轻易扩大研发规模。根据调查表明，我国汽车合资企业在技术开发上的投入远远低于行业平均水平，一般不设立研发中心，即使设立，也只是从事适应性的改进和设计工作。对于涉及核心的基础研发等跨国汽车公司牢牢控制在自己手中，对世界市场的运作严格按照自己的战略意图来进行。
三是采用各种手段最大限度控制技术外溢。包括技术转移黑箱化，使合资企业只能作为转移技术的使用者，而无法了解技术开发的过程和细节，难以进行二次开发；知识产权保护措施的运用，跨国汽车公司通过相关法律对知识产权进行保护，严控技术外泄；加快知识更新和转移的速度，使中方难以跟踪模仿，提高模仿成本。
四是复制供应链结构，对零部件的采用与推行由外方严格控制。合资企业的零部件配套采用原始供应原则，大多数引进车型保持了原有配套关系的延续性，形成自己的产业势力范围，外商独资生产零部件的现象越来越普遍。外资企业产品已经成为配套的首选，使我国零部件企业难以找到主流配套的产品空间，市场受到限制。跨国汽车公司因此避免了或最大限度降低了中方合作伙伴通过‘干中学’成为竞争对手的可能。 ”
跨国汽车公司在合资合作中除了享受合资公司正常的收益权以外，还通过多种手段实现利润转移的方式攫取高额利润：
1、收取高额技术转让费 收取技术转让费，是跨国汽车公司向合资企业提供车型生产权的前提。合资企业花费巨额技术转让费由跨国汽车公司提供一款车型，在合资企业还未消化掉这笔巨大的转让成本时，跨国汽车公司又推出了这款车的改进型，由于跨国汽车公司掌握大量成熟技术，其改进型的开发成本通常远远低于一个全新车型的开发，但为了尽快应对市场竞争，中方不得不在谈判中再次妥协，合资企业仍然需要花费巨额的技术转让费或委托开发费用，以及生产准备过程中工艺工程的规划设计费。
在合资企业，外方控制着零部件配套权，在国产化过程中，外方要求申请配套的中方零部件企业必须把产品送到外方母公司零部件厂检验。为了获得检验合格证，中国零部件企业不得不向外方支付技术转让费获取生产权。跨国汽车公司既要收取高额的车型技术转让费，又要收取高额的零部件技术转让费，构成实质上的双重收费。同时，跨国汽车公司还要按销售数量收取固定比例的销售提成费或品牌使用费，通过设计两步收费获取合资公司收益。
另一方面，由于技术合作比合资受到的产业政策约束小，对于短期套利的跨国汽车公司而言，其灵活性更大，部分跨国汽车公司把同一平台的不同车型转让给两家以上的企业，在全国范围内选择出价最高的公司与合作伙伴，让中方伙伴同业竞争，而自己却双倍高额收取技术转让费、工艺设计费和服务费等。只输出产品，不输出技术，牢牢地将主动权掌握在自己手中。
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2、指定合资公司购买国外原材料和零部件 跨国汽车公司凭借技术控制权，掌握了合资公司原材料和零部件的采购权，在建厂初期，进口散件进行CKD或SKD组装，大量采购国外原材料和零部件，或带入相关企业在中国投资建厂，而对国内企业或以产品标准不符合要求，或以旷日持久的产品认证为由迟迟不纳入采购范围，从而为转移合资企业利润创造条件。
3、指定合资企业购买国外设备或转让生产线 我国汽车合资企业相当一部分生产线是由跨国汽车公司转让的二手设备或指定采购的设备组成。
4、收取高额技术服务费 跨国汽车公司在合资合作过程中，除了协议或合约约定的项目以外，其他外国专家服务费等技术服务内容均要收取高额费用，同时对于进入合资企业配套的中方零部件企业产品，小到一个螺丝钉，大到系统组件的国产化，都必须通过跨国汽车公司的认证，收取试验费、认证费等相关服务费用。
（ 笔者分析：虽然说汽车在今天不仅是一个成熟的产业，而且是个饱和过度的产业。技术、资金都已不再是制约发展的瓶颈，任何所有的技术都可以在市场上买到。 但在中国市场上外资控制领域却在不断地延伸与膨胀之中。尤其是近些年外资将其触角延伸到生产、研发、营销、金融、信贷以及租赁市场等整个产业链领域，不断进入汽车产业链的高利润领域，建立独资和控股公司，攫取高额利润。由此表明，外资从技术、市场、股权、品牌等方面实施了控制。因此，中国汽车产业存在的产业不安全因素不容忽视。）
D、2010年是中国商用车市场换发动机技术之年
据法国《世界报》2010年10月5日报道：“中国目前尚未掌握汽车发动机关键技术，所需技术都是从国外引进，而外国技术提供方往往只提供一些过时的技术，例如汽车尾气处理技术。欧洲各国均对汽车尾气处理性能要求相当严格，部分国家甚至规定，如果车主购买中国制造的汽车将受到惩罚，此外还需多付10%的海关税和8%到10%的运费。在此种情况下，中国汽车能否像日本、韩国汽车那样在欧洲市场占据一席之地，尚且值得怀疑。”
汽车发动机是汽车的“心脏”，是汽车的核心部件，其价值占整车的30%左右，因此整车企业的较大利润都被发动机企业所占有，横向与纵向一体化的整车车企动力的最主要优势正在于规模效应带来的低成本。然而可惜的是中国商用车一些核心技术中方并未充分掌握，外资在股比、技术、产品、品牌等各方面控制时时存在，中国汽车发动机产业的不安全因素正在日趋加深。
今年以来，重卡整车企业行业纵向一体化进程呈现加速态势。福田、江淮等企业成立合资企业生产发动机的计划陆续得到推进。福田汽车已与戴姆勒共同签署了《商用车合作协议》，计划共同出资63.5亿元组建卡车和发动机合资企业，双方各持有公司50%股权。江淮汽车公司也在筹划合资生产发动机。9月29日，公司发布提示性公告称，江淮汽车与 NC2 Global LLC签署了中重卡合资合作框架协议，拟按照50%：50%的比例设立合资公司生产和销售中重型卡车及零部件。NC2由卡特比勒公司和Navistar合资组建，后者的主业是世界着名的发动机。发动机战略将在未来支持江淮汽车轻、中、重型卡车的发展。
一、中方核心技术缺失，缺乏自主发展话语权
在整个重卡产业链当中，发动机水平将制约着整车品质还的提升。近年来，中国重汽与德国曼、北汽福田与奔驰、一汽与道依茨、江淮与美国纳威斯达的合作，均包括大马力发动机项目，足以看出国内各重卡企业对发动机资源的饥渴程度。
然而在汽车发动机生产领域以及零部件领域中，外方独资、控股趋势明显，特别是高技术含量的零部件领域[如：汽油机电喷系统(EFI)、柴油机共轨电喷系统、无级变速器(CVT)等]，中方处于弱势和无话语权的困境之地，本土重卡企业更大的话语权和谈判能力正面临着技术短板的制约。中国商用车领域的合资依然没有摆脱“市场换技术”的窠臼与怪圈。
如曼集团向中国重汽提供中重卡行业最先进的发动机（D08、D20、D26三个系列）、TGA系列整车和相关总成、零件等先进技术，而中国重汽则利用戴姆勒全球销售网络向国际市场输出低端产品。虽然通过合资，中国重汽引进了曼恩公司欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机技术，福田引进了欧Ⅴ标准12升的OM457发动机，这款发动机将会在欧曼的第四代卡车GTL上运用。江淮目前已经有纳威斯达的10升NGD9.3E发动机装配在格尔发重卡上，未来将会有更大排量的纳威斯达发动机出现在格尔发重卡上。东风天龙重卡搭载的就是雷诺dCi11欧Ⅲ柴油发动机；上汽依维柯红岩的新品杰狮搭载的是依维柯Cursor9大马力发动机；广汽日野重卡搭载上海日野的P11C。
（ 技术背景：从目前欧美发达国家现有重卡情况分析，未来重卡将向着重型化、大功率、低油耗等方向发展。这将使重卡发动机朝着低排放、轻量化以及高科技装备化方向发展。近几年，欧洲市场上的主流重卡发动机已经超过700马力，扭矩也超过3000N·m，通过CR EGR DOC(电控共轨废气再循环微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原), 2ST(二次增压)、VGT(可变几何涡轮增压)等技术，使发动机排放能够满足欧V。预测在未来的10年内，国外卡车的最大功率将达到735kW(1000马力)，整车总质量将达到100吨。柴油机也将采用更先进的燃油喷射系统、新型的催化微粒过滤器等，以满足今后更严格的环保法规要求。随着我国与国外发动机公司合资及技术引进，发动机技术水平的不断提高，我国卡车企业未雨绸缪，其发动机的功率已得到普遍提升。2001年，国内卡车主力车型的发动机多为自然吸气形式，最大动力只有180马力；2002年通过增压器的技术提升，从而上升到240马力；2003年又增加了中冷器，进一步提高到280马力；到了2010年，这一数字已经达到了300~400马力。在未来2年内，国内重卡动力将普遍升级到400马力以上，发动机排量以11升以上为主。）
二、商用车行业纷纷投资发动机项目 “市场换技术”再升级
早期意在以“市场换技术”的中外50%：50%合资模式的结果普遍是，市场给了跨国公司，但并没有真正换来技术，中方的自主研发能力仍然低下，尤其是发动机、变速器等核心技术仍然掌握在外方手中。但如今发动机尖端技术依然由外方控制的现象再重演。
中国加入WTO签订条款时，国家出于综合考虑，允许外商在中国独资或控股进行车用发动机生产，前些年汽车发动机合资企业股比大多为50:50，如：天津丰田发动机公司、东风本田发动机公司等。据相关资料表明：近几年，外商的独资、控股趋势明显，不少中外股比50:50的整车企业，另建外资控股的汽车发动机厂，以实现对发动机技术及产品产销的完全控股。例如：德国大众与一汽在大连建立的大众一汽发动机(大连)有限公司(生产EA888发动机)，大众占60%。上汽与德国大众建立的上海大众动力总成有限公司(生产EA111、1.4L、1.6L汽油机)，德国大众占60%。广汽丰田汽车发动机有限公司(生产凯美瑞、RAV4汽油机)，日本丰田占70%。菲亚特动力科技有限公司独资在重庆建立轻型柴油机厂。韩国现代在山东日照建立的威亚发动机(山东)有限公司，韩方绝对控股。外商在汽车发动机领域近年来还存在兼并或收购国内企业的趋势。如，德国蒂森克虏伯公司出资5000万欧元收购国内汽车曲轴排头兵企业天润曲轴51%股份，控股天润曲轴的生产。
再如汽车用汽油机电喷系统(EFI)、控制系统(ECU)，目前主要由联合电子(技术来源于德国BOSCH)和万源德尔福发动机控制系统公司(技术来自美国德尔福)两家掌控，这两家合资公司外方均占51%，中方占49%，技术完全掌握在外方手中。联合电子本来是中外50:50股比，最后也变为外资控股(51:49)。锦恒汽车安全技术控股有限公司也生产一些发动机ECU产品，该企业是100%港资企业。一些外资控制的关键件企业仍在陆续建立，例如美国奥特凯姆公司在无锡投资2500万美元独资生产电喷系统、ABS等。
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在柴油机关键零部件方面，实现国Ⅲ、国Ⅳ排放大多采用的共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴技术大多为外商控制。电子技术我国商用车技术在核心技术方面还很欠缺，如共轨系统由德国博世、美国德尔福、日本电装三家控制。博世在中国建立的生产柴油机共轨电喷的柴油机系统公司，博世占67%股份。日本电装2006年6月在常州投资5480万美元独资建立了共轨电喷工厂。美国亚新科公司2007年7月在湖南衡阳建立了控股的柴油机电控单体泵工厂……虽然成都威特也生产电控单体组合泵产品，但2008年仅产1万多台，与全国每年几百万台的柴油机产量相比，远远满足不了需要。此外，一汽无锡油泵油嘴研究所虽然已开发出共轨电喷系统，并已装车试运行，但迟迟不能批量投产。
而我国在汽车电子方面的研究与投入都很不足，特别是在汽车及汽车发动机领域，一些核心关键技术中方并未充分掌控。如电喷系统（EFI）、控制系统（ECU）目前主要由联合电子（技术来源于德国BOSCH）和万源德尔福发动机控制系统公司（技术来自美国德尔福）两家掌控，技术完全掌握在外方手中。在柴油机关键零部件的共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴技术大多为外商控制。共轨系统由德国博世、美国德尔福、日本电装三家控制。在柴油机领域国外品牌占很大比重，如康明斯、道依茨、万国、日野、雷诺、索菲姆等等，在技术话语权上大多为外资掌控，真正的自主品牌机型仅占25%左右。外资在股比、技术、产品、品牌等各方面控制，已对我国汽车发动机产业形成了极大的威胁。
如在动力系统、电控系统上：国际上重型卡车功率基本都达到400马力以上；排放法规发展到欧Ⅳ、欧Ⅴ；燃油喷射压力可以达到2000-2400bar；CR EGR DOC（电控共轨废气再循环微粒催化氧化器）、DPF（微粒捕集器）和SCR（选择性催化还原）、2ST（二次增压）、VGT（可变几何涡轮增压）技术已经普及；与轿车技术同步实现了电子化、智能化、网络化。
大多数的中方企业尚未充分掌握高端发动机开发技术，在开发新机型时尚需外方帮助。如玉柴开发YC6M、YC6G、YC6L等国Ⅲ机型时请德国FEV公司帮助;锡柴在开发国Ⅲ柴油机时请奥地利AVL公司帮助;扬柴开发YZ4DA1国Ⅲ机、奇瑞开发18种汽柴油机时，也请AVL公司帮助;云内动力开发出轿车用D16TCI、D19TCI、D25TCI 1.6L、1.9L和2.5L柴油机也是请FEV公司技术上有偿帮助等等。因此，中国几乎所有的主流商用车企业都选择了与外资品牌合资的方式来生产发动机，沿产业链向上游发动机延伸，特别是重型卡车行业纵深一体化进程呈现加速的态势。
过去，国家对一些国有企业考核时，较侧重企业利税总额、企业资产保值增值率、上缴利税以及国产化率多少等指标，对企业自主研发考核得不够。这使一些大企业在与外商合资后，不断引入外商新车型、新机型，形成了引进→落后→再引进→再落后的恶性循环，没有很好的掌握产品开发流程、过程、管理技术、项目管理技术和评价技术。此外，制动安全系统、车身及底盘的结构优化等方面与国外中重型卡车技术还存在较大差距，产品的自主研发创新能力薄弱。
但这些差距上的落后，对车企来说，不断引进新车(机)型风险小，获利大，见效快，再加上国家没有政策上的支持力度，一些企业对自主开发新机型的积极性不够高，并且投入相对较少，长此以往，不仅对中国商用车而且也对乘用车的发动机行业健康发展必定产生不利的影响。
三、中国商用车合资公司已经被纳入跨国公司的全球战略
跨国汽车公司千方百计地全都进到了中国，而且一心一意要把中国变成“世界的汽车工厂”。他们不仅争先恐后地把自己最先进的产品拿到中国生产，而且特别强调“全球同步上市”，使中国的合资企业不折不扣地成了它们的海外工厂。
据相关报导：现在，实际上中国汽车产业已经被跨国公司纳入了它们各自的全球战略中，中国已经是大众在德国本土以外的最大市场，大众把上海大众、一汽大众都称为了它的“海外工厂”、子公司。在大众的市场销售统计中，也毫不客气地包括了两家合资公司的全部销量，而不是按照股权结构只计算其中的一半。同样，通用公司计算在中国市场的销售量，也囊括了上海通用、沈阳金杯和上汽通用五菱的全部销量。丰田公司则公开宣布，5年内要把在中国的市场份额提高到20%，通用、福特、戴克、雷诺日产、PSA标致雪铁龙、本田、宝马，甚至现代、菲亚特等，也无不把中国市场当作他们未来发展最重要的部分。
由中国民族资本掌控的汽车企业实在太微弱了，太落后了，用它们来应对全球经济一体化的挑战，将不堪一击。
