2011年中国商用车业回归常态运行

 

4月8日，在由中国汽车工程学会和西安市人民政府主办，陕西汽车集团有限责任公司等单位承办，陕西省汽车工程学会、陕西省汽车工业协会等协办的“2011第三届中国西部汽车产业发展论坛”上，几位主要演讲嘉宾纷纷对中国汽车产业由大变强、2011年中国汽车市场走势等发表了看法。

 

降低社会成本汽车产业才会有真正的竞争力

 

在回顾中国汽车产业发展历史时，清华大学汽车系汽车发展研究中心主任、博士生导师李显君从对汽车认识与预测、竞争质量与政府管理、战略定位与创新路径等几个方面，提出了对中国汽车产业发展中存在的一些问题的看法，他指出，1987年相关部门在北戴河制定了非常错误的政策——“三大三小”建立了竞争壁垒，使其他资本不能进入；去年，有关部门又提出了“十大十小、六大六小”，这是资本歧视。

 

李显君强调，一个国家的产业要具有战略优势，必须在本国具有战略优势。中国家电产业进入到国际竞争之列，是因为民营企业、民营资本起来了，能够与国有企业竞争；汽车产业为什么没有发展？因为直到1997年汽车产业才逐步放开民营资本，如果在1987年就放开民营资本，今天的格局不是这样的，只有在竞争中才能互相提高。

 

后发国家要想打败先进国家，成本必须降低。日本、韩国都是靠低成本起家的，中国也是这样。李显君提出，中国生产的高档车要比美国贵一倍，为什么这样？美国人不理解，他们认为中国的劳动力成本非常低。李显君认为，其中有两点原因，一是国家的产业产品成本由制造成本、社会成本构成，一个国家社会成本不合理，最后这个国家的产品不会有竞争力。而我们所有的社会成本，包括各种不合理的收费，都要打入到汽车成本里面去。二是中国的核心技术不行，造成高定价。一个国家的产业要有竞争力，其需求结构和质量影响了这个国家的产品质量。在1995年之前，轿车在中国还作为生产资料，不是消费资料，也就是说个人不能购买，都是集团购买，集团购买不能够把质量、成本的价格传输到企业，形不成压力。只有个人是消费者，中国的汽车产业才能产生压力。

 

发展新能源汽车是产业发展之必然

 

中国汽车工业协会副秘书长姚杰介绍，从2006到2010年，汽车产业占GDP的比重已经从1.79%跨越了2.0%的平台，2010年更达到2.61%，对国民经济的拉动作用十分明显。此外，中国汽车占世界汽车的比重也达到了20%以上，2009年、2010年分别达到22.6%和23.6%；而10年前在加入世贸组织时这一占比不到5%，当前中国汽车产业已经是世界汽车产业中的一个重要组成部分。自主品牌发展方面，目前国内自主品牌乘用车的品牌数从2005年的59个增长到目前的超过200个，其中轿车从2005年的28个增长到现在的超过100个。

 

根据中国汽车工业协会的预测，到2015年，中国汽车产量应该达到2500万辆，如果按照8%的报废率计算，不包括三轮汽车、低速汽车，汽车保有量将达到1.3亿辆；而相应的5年之后全世界的汽车保有量将达到17.7亿辆，这对世界来说是巨大的能源压力。

 

姚杰强调，新能源汽车既是一个新的产业，也是整个汽车产业升级、结构调整的必然。他分析认为，如果说到“十二五”末期中国以1.3亿辆汽车保有量运行的话，节油效果若要达到5000万吨，传统汽车实际上将节油1590万吨，而混合动力和纯电动汽车减少的成品油消耗将是1200万吨左右。

 

2011年中国汽车产业进入到重要调整期

 

在分析判断2011年中国汽车市场走势时，国家信息中心经济咨询中心常务副主任黄路明阐明了他对商用车市场发展的基本判断——国内公路运输强度依然提高、公路承担的运输份额在近5年将基本稳定，2011年国内商用车市场将回归常态运行，即以长期潜在增长率为轴心上下波动。

 

在中国汽车产业经历了10年高速快速爆发式的增长之后，“红旗”还能扛多久？中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为，中国汽车产业有10年的黄金发展机遇期。在10～15年的时间，中国仍然会保持着世界第一产销大国的位置。付于武谈到：“至于今年汽车增速减缓，我觉得对中国汽车产业的可持续发展是件好事，我们的观点是宁可慢一点，发展的质量也要好一点；宁可慢一点，我们也要稳一点；宁可慢一点，也要与城市规划、交通管理、消费政策等社会各方面协调起来，不做到协调，就不可能持续。”所以，付于武认为：“今年不是进入到了中国汽车市场的拐点，而是要进入重要的调整时期。”