工信部：新能源车技术没有路线之争

 

关于发展节能汽车的“技术路线”坊间一直流传着各种说法，有关方面曾经站出来澄清“路线之争”的误解，但通过相关政策的细节来看，电动车一直是鼓励的方向。而从正在酝酿中的《节能与新能源汽车产业规划(2011—2020)》(以下简称《规划》)相关内容来看，混合动力汽车似乎又“时来运转”。然而，相关部门却集体表示“技术路线之争不存在”。

 

6月22日，工信部在其官方网站上公布的文件显示，《规划》已基本编制完成。工信部将对国内节能与新能源汽车整车及关键零部件企业、科研院所进行调研，以进一步确定《规划》的具体实施方案和重点支持方向。

 

据参与《规划》起草编制工作的中国汽车工业协会人士透露，有望在年内出台的《规划》将重提“鼓励发展混合动力”，并将其置于与电动车同等重要的战略地位。

 

一时间，“新能源技术路线竞争”的话题再次引发业界的广泛讨论。事实上，关于新能源技术路线选择的讨论，已经不止一次被提及。记者搜集的资料显示，一直以来，围绕新能源车的四种技术路线，即混合动力车、纯电动车、燃料电池车和氢动力汽车，各方的人士一直有不同的意见。

 

被忽视的“根本目的”

 

“所谓的技术路线之争根本不存在。”工信部装备工业司司长张相木近日在接受汽车商报独家专访时果断回答。

 

显然，张相木对目前社会上关于“新能源汽车技术路线之争”的炒作存在不满。去年，当国家公布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》后，不少媒体就宣称，“中国新能源汽车的技术路线已经确定，那就是绕开混合动力汽车，直接发展纯电动汽车！”此后关于纯电动汽车与混合动力汽车的争论更加激烈，有对优先发展纯电动车表示赞同者，亦有为混合动力车鸣不平者。

 

当人们争论中国的新能源汽车发展究竟应该采取哪条技术路线时，似乎忘记了发展新能源汽车的根本目的——节能、减排。张相木表示：“能源和环境问题是世界共同面临的挑战，而对于我们中国来讲压力更大。据预测，未来5-10年，我国对汽车的需求还将有爆炸性的增长，随之对能源的需求也将大幅增加。而据相关方面测算，大汽污染中50%的污染物来自汽车尾气，所以不管从能源需求还是从降低汽车尾气污染的角度讲，发展节能与新能源汽车都刻不容缓。”

 

“无论是从中央的政策，还是从各个部委的口径，其实技术路线是明确的，那就是尽可能的节能减排，尽可能地保证我们的能源安全。”国家863节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健在接受汽车商报记者采访时亦表示了类似观点。

 

世界电动车协会主席、中国两院院士陈清泉向本报记者明确表示：“过去所谓的技术路线之争，主要是优先发展纯电动车还是先发展混合动力车再发展纯电动车的争论。现在明确了，就是在节能、减排的大前提下，各个企业可以根据各自的不同情况，选择发展方向，但最终还是要向纯电动车倾斜。至于，纯电动车是发展插入式的还是换电式的，也要视不同需求、不同情况而定。”

 

谁冷落了混合动力车

 

通过相关报道记者发现，有关混合动力车不是国家重点发展目标的“谣言”，源于一些媒体对去年实施的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》的解读。该《通知》规定，对纯电动汽车和插入式混合电动汽车的补贴分别达到最高6万元和5万元，油电混合动力车却被归于“节能汽车”类别，只给予3000元的补贴。

 

正是这3000元的补贴，让混合动力车与纯电动车在一些媒体眼里有了“天壤之别”。但前面的“插入式混合电动车”的“混合”二字被无限缩小了，“电动”二字被无限放大了。

 

对此，张相木解释说：“所谓的国家不支持混合动力车，只支持纯电动车的说法是根本不存在的。因为混合动力车的范围很宽泛，比如弱混和强混同属于混合动力车。而弱混的实现成本相对较低，只有几千元，所以将弱混划入了节能汽车，而强混实现技术较难，成本较高，所以给予5万元的政府补贴。”

 

“我个人认为，根据我们中国的实际情况，目前，一方面我们应该着重发展弱混，因为弱混技术上实现起来比较容易，而且成本也比较低。”身为世界电动车协会主席身份的陈清泉并不回避混合动力的优越性。

 

“从技术层面上讲，现在大家所谓的混合动力、燃料电池、纯电动等技术路线车型，其实80%以上的技术、80%的零部件都是相通的，比如能量储备单元、驱动单元、控制单元，从这个角度看所谓对立的技术路线是不存在的。”甄子健进一步解释说。

 

对甄子健的观点，北汽新能源公司总工程师廖越峰也表示赞同，他说：“北汽集团之所以将发展重点方向放在纯电动车上，是因为一方面考虑像丰田这样的国际巨头一直在研发混合动力车，已经有了丰富的技术经验，我们再去搞，追赶起来比较困难，另一方面混合动力车与纯电动车在很多方面是相通的，如果我们搞纯电动车搞出一定成果，回过头来再搞混合动力车，那么我们也会站在一个比较高的起点上。”

 

瓶颈难解

 

“新能源汽车产业实施十年来，虽然取得了不少成绩，但依然有不少技术问题仍待突破。电池例来被称为新能源汽车的‘心脏’，但里面占30%成本的(质子)交换膜，中国还没有一家企业能生产，完全需要进口。”工信部部长苗圩曾如此表示。

 

据了解，我国的新能源汽车经过多年的发展，在很多技术方面居于世界前列，但业内专家指出，现在我国新能源汽车的发展仍然面临着相当多的问题，特别是技术问题。

 

有些人认为，就电池而言，最好的是锂离子电池。目前理想的状况是能量密度每公斤200瓦时，理论上这是磷酸铁锂的最大极限了，再想加大密度几乎不可能。而现在即便想达到每公斤150瓦时的标准，做起来难度仍然很大。

   

另外，在安全方面，电动车的电压通常为100—600伏，当电动车掉进水里，如何保证乘客不触电，也是解决的难点。

 

而在新能源汽车的研发上，甄子健认为国内的部分企业也不够重视，“据我了解，日系企业研发电动汽车的人大概是500—2000人，并且全是经过多年汽车开发研究的高级人才，这样的团体就具有很强的核心竞争力。从国际角度上看，欧洲和美国虽然略逊于日本，但开发的力度与日本大体相同。而中国企业的开发人员大概只有5—150人，最多不过200人，多数还是刚刚毕业的研究生，像这样的研究团体的核心竞争力与日本相比差距是很大的，所以，就当前的形势，我国面临的竞争压力还是相当大的。”