三大困境待破 东风与一汽合并能行吗？

 

五月一日晚上，一则有关竺延风任东风公司董事长、徐平任一汽集团董事长的消息迅速在微信朋友圈传播，这无疑是给汽车圈掷下了一枚高爆核弹，而在节后第一天，东风汽车发布公告将于5月5日起停牌，对相关事项进行核实并刊登公告后复牌。

 

此外五月一日的相关人事任命也催生出东风汽车与一汽集团行将合并的坊间传闻，间接或直接导致东风汽车股票、一汽集团下属多家股票整体涨停，一时间东风与一汽的可能合并的话题盛嚣尘上。

 

 

竺延风由一汽集团董事长变更为现在的吉林省省委副书记已经过去了近8个年头，而这位曾经在任上完成一汽集团兼并天津一汽整合案的汽车圈老兵，在汽车行业的经验和能力有目共睹。而现任东风公司掌门人徐平，自大学毕业便扎根东风，任上提出大自主战略，一手将东风汽车带上发展的快车道。两位深居简出的车圈“巨鳄”再加上一汽与东风几十年的渊源，同时央企的人事巨变也透漏着行业与企业下一步战略走势，这一切的一切不得不让许多人对共和国两位嫡子的命运牵挂异常。本文将对东风与一汽的合并做出分析和预测。

 

央企改革渐成趋势 中国品牌遭遇瓶颈

 

2014年年底中国南车与中国北车的合并拉开了央企整合的序幕，随后中石油中石化的整合消息也在坊间不断流传，这一切都预示着央企改革步入了关键时刻，而根据改革战略规划，国资委监管的112家央企有可能被重组至30至50家，这一战略方针将在后续若干年内得到落实。在改革战略层面上央企的结构调整、升级转型势在必行，同时伴随“一带一路”战略的实施，未来经济增长中将会有很大一部分来源于进出口贸易，加强央企在未来国际市场上的竞争力成为后续企业改革的重中之重。

 

在房地产、零售业增量放缓的大趋势下，汽车产业虽然经历了三年多的微增长期，但依旧属于各地方乃至全国的支柱性产业，而在汽车产业整体增长的大环境下，中国本土品牌汽车的市场份额却呈现逐年下滑的势头，2014年中国品牌的市场份额跌破30%，在失去大量市场份额的同时，各路国际汽车品牌不但继续坐实各自市场份额，还在不断扩张版图。面对中国本土品牌在产品端缺少竞争力、在品牌端缺少沉淀、对内竞争尚处下风的实际情况。中国本土汽车品牌急需打开局面为即将到来的国际竞争做好准备。

 

面对大政策下的央企改革以及中国本土汽车遭遇的尴尬境地，将东风与一汽两家销量分列二、三的国家队重组合并，似乎是上上之策，毕竟从数字层面看，两家一旦完成合并将位列全球第六，成为全球汽车市场有力的发声者。而这一切真的会发生吗？合并之路将会遇到什么？

 

困难一：合资伙伴的利益将受挑战 自主仍需输血

 

众所周知，30多年前国内汽车产业刚刚起步，面对当时的现实情况，借助改革开放的机遇，中国汽车产业提出市场换技术，用引入合资的方式导入世界先进的生产、设计和管理方式。也正是这种方式侧面推进了中国汽车产业的空前发展，然而随着全球汽车市场从之前的经济危机中逐步复苏，中国汽车市场的份额成为这些全球汽车品牌最为看重的盈利部分。

 

如果东风与一汽合并成功，也就代表着一个年销近1000万的庞然大物横空出世，顺利站上全球第六大车企的宝座，并且吸收了大量的全球汽车品牌的经验和技术，如此这般的庞然大物一旦向中国本土汽车供血，其发展势头将是不可逆转的，而这个庞然大物率先要“剿灭”的必是过去合作20多年的全球汽车品牌。面对此情此景，大量拥有合资公司50%股权的外方汽车品牌，一定会在合并过程中有所保留，而外方的态度和意见又是整个合并过程中无法回避的，毕竟谁都不想因为合并带来外方撤资或者合作遇阻的情况，这种后果是目前国内汽车市场不能承受的。

 

同时，无论是东风抑或一汽，双方在本土品牌的发展上也遭遇到了瓶颈，2014年东风公司自主乘用车板块总销量不足70万台，而一汽集团下属自主乘用车业务总销量不足30万台。这样的销量表现一旦脱离了现有合资企业的输血，不管是在产品研发还是市场营销或是管理上，都会遇到新的困难。可以说，不论东风还是一汽，想在短时间提升自主乘用车的业绩都离不开合资企业的支持和帮助。

 

在“打铁自身还不硬”的情况下，合并一旦牵扯到合资公司外方的利益，而我方自主乘用车又暂时脱离不了合资企业的支持，一个尴尬的局面就会出现。

 

困难二：业务板块互有优劣 力量不均衡恐难达成一致

 

简单罗列一下东风集团与一汽集团的业务板块会发现，在合资业务上各有长短，东风拥有PSA（标致与雪铁龙）、雷诺、日产、本田，而一汽拥有大众、丰田、马自达，双方在品牌上不存在重复，并且有着很强的互补性。但在实际经营活动中，法系与德系一直此消彼长，在终端销售上也存在或明或暗的竞争关系,此外大众系在国内的销量一直稳居前列是整个一汽集团的利润大户。而日系品牌中本田与丰田、马自达则存在实际上的车型重叠。如何在合并中平衡好“利润大户”的关系将成为双方首个要达成的一致。

 

在商用车销量方面，东风和一汽分列第一、第三，但东风近年在轻卡、重卡两个业务板块发力明显，稳居国内第一的位置且在销量上遥遥领先，并在2014年底与沃尔沃敲定了双方在商用车领域合作的备忘录，在可以预判的未来，东风商用车只要正常发展，将坐实全国商用车头把交椅，并且借助与沃尔沃的合作，打开全球市场。因此在合并过程中，如何平衡商用车领域双方的不足，将成为又一难题。

 

而在自主品牌方面，东风的大自主战略推动了其所属东风风神、郑州日产、东风风行等品牌的发展，但在销量上缺少强有力的增长，反观一汽集团在自主品牌的发展上也遇到了终端销量增幅缓慢的困扰。双方在自主品牌上的合并契机似乎更加明显，但合并后的自主品牌以谁为主，又将采用怎样的产品布局和品牌策略？要知道一汽集团还拥有着一面“红旗”。

 

困难三：资本结构 研发平台 品牌梳理 或为实操障碍

 

双方经过各自几十年发展，拥有了自身的品牌积淀，如何在合并的大前提下，完成对共和国嫡子的品牌转换，将成为品牌梳理中最为复杂的部分，且不说几十年前东风和一汽的关系，单改革开放以后双方品牌的成长，就如一团乱麻不知从何说起。

 

而在资本结构上，东风公司已经整体上市，在资本市场拥有很好的完整度，而一汽集团至今尚未完成整体上市，这就会使双方在资本层面存在关系不对等的情况，如何把已经整体上市的东风汽车与分拆上市的一汽在资本结构上进行打通，也将成为十分复杂的问题，同时双方在资本层面还有着各自纷繁复杂的股本结构。

 

其次双方在自主业务板块都集中在相同市场，而且双方对自主业务的产品定位都各有千秋，单就东风而言自2011年提出大自主战略，虽然用四年时间完成了主体业务的建设工作，但是在产品研发和市场营销环节上依然进步缓慢，反观一汽集团的自主业务虽然起步较早，但实际运营过程中不但缺少整合，而且产品部署也不够顺畅。同时双方在自主产品的研发平台上亦有很大区别，东风主体来源PSA（标致与雪铁龙）、日产两个体系，而一汽来源丰田、大众两个体系，如何将双方数十年积累的平台经验进行消化并且整合，也将会是一大困难。

 

东风集团与一汽集团两位共和国嫡子的结合，从故事的角度足够拍部电影，势必非常精彩，从发展的角度，强强联合的“中国汽车集团”横空出世，轻松占据全球第六，这幅画卷势必也非常美丽。而此文行将结束之时，网传竺延风已于4日晚抵达武汉，东风集团与一汽集团两位掌门人的换防也许正在武汉的某个会议室展开着。不论东风集团与一汽集团最后会走向哪里，不论媒体对这次“巨变”的猜测能对几何，这个夜晚值得所有人“汽车人”铭记。