预计投资1540亿 蒙华铁路开工在望

 

而在今年年初，传出平安和社保基金要求退股的消息。其退出的理由：一是京沪高铁的最终投资额达到2200亿元，严重超出当初1600亿元的概算；二是京沪高铁二等座票价为555元，按每公里为0.42元制定，而投资者按照可研报告自己建立模型测算所得票价是0.48元；三是京沪高铁开通后多次调整运行图，而这些调整都没有告知股东；四是铁路清算系统不透明，股东难以获知跨线收入是否合并算入到了京沪高铁的账目中。

 

京沪高铁案例是全国100多家合资铁路公司中非国铁股东利益受损的一个缩影。由于原铁道部一股独大，合资铁路又都采用委托经营的形式，使得国铁掌握了线路的调配权、运营收入的清算权等最核心的权利，其他股东基本没有置喙余地。

 

“铁路建设投资‘超概’是普遍现象。而这些投资调整，非国铁股东往往无权过问，但最后造成的资金追加和利益损失却要摊到他们头上。”上述接近铁总的人士表示。

 

正是基于各种前车之鉴，蒙西华中铁路公司的一些社会股东要求未来的蒙华铁路不搞委托经营，由公司自主运营。

 

朔黄模式可否移植？

 

“他们是看到了神华集团自主经营朔黄铁路的好处，有点眼馋。”一位接近中咨公司的人士称，朔黄铁路由神华集团出资建设，建成之后很快为神华带来大量收入，成为其现金奶牛。

 

不过，上述接近中咨公司人士表示，蒙华铁路和朔黄铁路不可比，“朔黄基本是一条孤立的线路，直接连接神华矿区和沿海港口，基本不跟国铁发生线路交叉和业务往来，所以它可以由神华自主运营，无需由国铁来支配调度。而蒙华铁路沿途要与许多国铁线路发生纵横交错的关系，它建成后的运量中也有一半来自于其他线路，如果自主运营，会跟国铁不断产生摩擦。”

 

那么有没有一个既能够让合资铁路公司自主运营同时又不受国铁歧视性待遇的办法呢？上述人士表示“很难”。

 

据北车公司一位知情人士透露，朔黄铁路由神华自主运营，与原铁道部自己建设运营的大秦铁路形成激烈的竞争关系，引起时任铁道部长刘志军的不快，但朔黄线不与国铁发生关系，铁道部无法通过线路调配等手段来打压它。为了“挤兑”朔黄线，刘志军曾经要求南北车等车辆制造厂少卖甚至不卖车给朔黄线，即使朔黄线买到了车，刘志军也不让车子从厂里经由国铁线运到朔黄线上。

 

刘志军下台后，国铁的强势作风有所收敛，但合资铁路运营调配权不自主的问题仍未得到解决。

 

2011年11月出台的《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》，虽然原则上表示要“坚持自愿、公平、诚实、互利原则，充分尊重委托方（即合资铁路公司）的主体地位”、“要有利于合资铁路发展，更广泛地吸引社会资金投资铁路建设”，但在具体条文中，仍然坚持“（在运输组织管理中），委托方不设调度台，由受托方（即国铁）集中调度指挥。”合资公司最主要的线路调度权仍然掌握在国铁部门手中。

 

铁路运输企业的自主经营权与国铁控制的全路集中调度指挥权之间的矛盾，不仅出现在合资铁路和国铁之间，也出现在各铁路局和铁总之间，时任铁道部长盛光祖在2012年全国铁路工作会议的总结讲话中曾提出过这一问题，并称正在责成运输局就这一问题提出一可行的方案出来。但到目前为止，可行方案仍未见踪影。

 

铁总坚持委托经营模式是基于“全国铁路一盘棋”的理念。多年来铁总的思路一直是全路的调度权必须高度统一，如此铁路的运营才能高效有序。

 

而以北交大经管学院教授赵坚和荣朝和为代表的部分学者并不认同铁总的上述思维，他们认为全路调度权统一并无必要，其效率是否比区域分割之后高也有待实践检验。

 

“蒙华铁路的经营权由谁主导的悬案不解决，会影响到可研报告中的投资数目调整，因为如果线路由公司自主经营，则会额外出现一些设备、服务采购的费用。”上述接近中咨公司人士表示。

 

这位人士认为，从大局来看，铁总在蒙华铁路经营权之争中，如果能够提出一个既不损害外部投资者利益，又能使蒙华铁路与国铁其他线路不发生调度紊乱的方案，则既能为修订新的合资铁路委托运营方案提供成功案例，也能在吸引社会资本进入铁路领域上形成一个良好的示范效应。

 

而目前的政策大气候也有利于问题的解决。今年5月6日，国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议力促铁路投融资体制改革，提出支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权要率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。