中国交通天然气市场五大“顽疾”

 

随着西气东输、川气东送等重大工程的建设，我国天然气主干管道已达4万多公里，但也仅为美国主干线总长度的7%，且各主干道比较独立，区域性的输配管网不发达，供气安全性差。国外经验表明，每兴建1公里的输气干线，约需要建6公里的支线和配送管道。

 

调峰能力不足也是一个很大的问题。燃气行业本身是个季节性、时点性突出的行业，2005年和2009年冬季的“气荒”使我们意识到调峰能力的重要性。我国储气能力不足，储气库的储量仅为消费量的1.7%左右，远低于世界12%的平均水平。因此要建设完备的储气设施和调峰设备，以保证加气站的平稳运行。车用燃气有极大的季节不均衡性和时间不均衡性，因此在配气管道或者储气库不便修建的地区，可以发挥LNG接收站的储气、调峰作用。LNG供应灵活，能在用气低谷时把多余的供应储存起来或者供应到资源不足的地区，在用气高峰时释放产能。

 

标准化建设滞后

 

标准化是燃气市场健康发展不可缺少的支撑。不同气源地的气体禀赋不尽相同，我国在实施西气东输、俄气南下、海气上岸、LNG登陆、缅气北上等战略后，资源禀赋不同的各种天然气将统一接入全国性的管网进行整合，因此急需建立统一的热值标准、分析计量标准、生产储运标准和安全环保标准等。

 

标准不统一将阻碍燃气行业整体的发展。我国目前燃气质量没有统一标准，低质劣质燃气依靠价格优势流入管网，造成了市场运行的不规范和混乱。

 

定价机制不合理

 

目前我国城市加气站，一般采取不同气源和气质标示不同气价的做法，价格管理不合理。其根源是我国的燃气定价体制。目前我国的天然气价格实行的是国家指导下的成本加成定价法，价格形成的基础是气源地的生产成本，不能随市场供求和相关替代能源价格的变化而及时调整。

 

这种定价机制在单一气源、单一管道的条件下适用，可是目前我国燃气产业规模迅速扩大，供气主体日益复杂，同一市场多气源，管道网络化，全国性网络逐渐形成，这种条件下，急需一个更加市场化的定价机制。

 

现行定价机制导致我国天然气长期在低位徘徊，与国际价格差距较大，消费结构不合理。我国天然气低价格一方面挫伤了上游生产商的积极性；另一方面使得气源地附近争上高能耗的化工项目，不愿外输。这种定价机制使得天然气长期在低价、局部范围内运行，气荒频现。

 

近年来，经过相关部门的努力，我国天然气消费结构较原来有了很大改善，但相比世界水平来说，对气价承受力较低的化工原料和工业燃料占比偏高，包括车用燃气在内的对价格承受力较高的城市燃气占比仍然不高，天然气价格的市场化改革势在必行。

 

产业规划不明确

 

迄今为止，我国政府还没有制定明确的天然气汽车发展规划，天然气汽车“改装”也没有统一的技术标准，改装后的天然气汽车在“身份认定”、检测、安全防范等方面仍没有公认的规范。要推动燃气汽车的发展，政府必须做好行业的规划、规范和管理工作。

 

目前国内车用燃气市场的投资、运营主体过多，随着一些城市逐步取消用地优惠，加气站的征地难度和建设投资成本急剧飙升，只能选择在城市边缘建加气站，便捷性不好。对司机而言，加一次气行程较长，会影响效率。在加气站建设方面，目前归口管理不明确，在土地、城建、规划、安监、消防、安全、环保等方面手续烦琐，向政府报批、报建、验收等规范尚不完善。

 

从目前的情况看，要推动燃气汽车的发展，现阶段建议着力推广油气两用车，这一方面技术相对简单，不需要对发动机进行改造，只要增加一个储气瓶就行；另一方面在现阶段加气站网络不发达的情况下，可以避免“加气难”，一旦燃气资源紧张，可以马上启用成品油燃料。相应的，加气站建设也可采用在现有加油站基础上改建油气两用站的模式。

 

随着我国能源消耗的逐年增长，环保压力不断增大，气体燃料的推广已成必然。加气站作为气体销售的终端，背后其实是一个庞大的产业链，涉及气体供应、加气站投资运营、汽车制造、气体储运等多个环节，每个环节都紧密相连，政府管理部门需要通盘考虑，才能促进我国车用燃气产业的健康发展。