问题仍在 中国新能源汽车产业纠结前行

从整体上看，中国的节能与新能源汽车产业在酝酿多年后终于进入了实质性发展阶段。但事实上，难以突破技术瓶颈、配套实施不完善、扶持政策难以细化落实等问题，却都还没有得到有效解决，而这些问题在未来一段时间内仍将制约着中国节能及新能源汽车产业的发展。

随着《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称《规划》）的正式发布，中国明确了以混合动力为路径、以纯电动车为最终发展目标的政策方向。此后，各地政府开始积极响应，纷纷制定出对节能与新能源汽车的扶持政策。

日前，上海市即将出台一项免费发放两万张新能源车牌的扶持政策，而北京、广州、吉林及合肥等地此前也相继出台了对私人购买节能与新能源汽车的补贴及实施政策。除此之外，宝马、奥迪及丰田等主流车企以及相关零部件配套企业也相应加快了对新能源及混合动力车型的推出步伐。

从整体上看，中国的节能与新能源汽车产业在酝酿多年后终于进入了实质性发展阶段。但事实上，难以突破技术瓶颈、配套实施不完善、扶持政策难以细化落实等问题，却都还没有得到有效解决，而这些问题在未来一段时间内仍将制约着中国节能及新能源汽车产业的发展。

全力扶持

中央政府曾对上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动了私人购买新能源车的补贴试点工作，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

相比此前没有明确的发展目标，在今年9月《规划》出台后，各地政府对节能与新能源汽车的扶持也开始变得更积极主动。

据悉，上海市政府的新能源扶持政策将于今年内获批，根据规划，上海市将免费发放两万张新能源的车牌，按照目前上海市牌照的拍牌价格，一块免费的汽车“沪”牌，价值约6万元。同时，上海市还将给予新能源车每千瓦时2000元的补贴，其中纯电动汽车最高可享受4万元/辆的补贴，再加上中央政府对纯电动汽车6万元/辆的补贴，未来在上海市购买纯电动汽车的个人得到总数达16万元的补贴。

此前，中央政府曾对上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动了私人购买新能源车的补贴试点工作，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。而除上海之外，其他省市政府也都相继出台了对节能与新能源汽车的规划与措施。

今年8月，深圳市开始突破购车环节补贴的局限，计划对市民使用新能源汽车推行优惠，并拟扩大鼓励政策，把优惠涵盖车辆使用等多个环节，例如停车及路桥费减免、电费补贴、上路优先权等。随后，重庆市发改委又发布了《重庆市发展和改革委员会重庆市财政局关于组织申报2012年战略性新兴产业发展资金的通知》，把新能源汽车项目作为专项扶持资金的重点扶持项目之一，相关企业可以积极申报。

除此之外，实行限购政策的广州、北京等地，也对新能源汽车推行不同于传统燃油汽车的政策，在北京市购买新能源汽车无需摇号并能得到国家补贴，而广州则把新能源汽车与传统燃油汽车区别开来，每年为节能与新能源汽车投放1.2万个牌照增量指标，购买者还可以获得1万元的广州市财政补贴。

值得一提的是，在行业整体氛围的引领下，其他一些汽车产业发展较为薄弱的省市，也开始规划新能源汽车产业未来的发展。例如呼和浩特市节能与新能源汽车示范推广领导小组，日前就讨论了新一批新能源公交 采购计划和充电站建设计划。此外，山西省对节能与新能源汽车整车及关键零部件企业、科研院所和充电站建设进行了调研，并计划出台相关扶持政策。

目标宏大

在2020年的目标中，中国制定的500万辆销量目标高于发达国家，这事实上有点不现实。

中央及地方政府的扶持，表明了中国大力发展新能源车的决心十分强烈，但事实上，虽然中央政府近几年一直都在推广节能与新能源汽车，由于地方政府响应与落实政策不到位，新能源汽车市场的发展效果甚微，特别是在私人消费领域，新能源汽车的销量十分惨淡。

根据中国汽车工业协会的不完全统计，2011年中国销售新能源汽车仅为8159辆，其中纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。而在今年1至8月份，国内主要生产厂商共销售新能源车型6019辆，其中纯电动汽车2661辆，混合动力汽车3358辆。就我国整体汽车销量而言，节能与新能源车型的占比微乎其微。

可现实与理想的悬殊差距并没有浇灭中国发展新能源汽车的决心。为了扭转颓势，中央政府今年加大了各政府部门对节能与新能源汽车产业的支持，先后推出了《规划》及《新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)，计划从中央财政的节能减排专项资金中安排部分资金，支持新能源汽车整车及动力电池的技术创新，并促进联合研发模式发展，以期我国节能与新能源汽车的发展能驶入“快车道”。

根据《规划》内容，政府预计到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆；到2020年，产销量要超过500万辆。若按照2015年累计50万辆的销量测算，从今年开始到未来3年，平均每年纯电动和插电混动汽车的销量都必须超过12万辆才有可能实现目标。但以2011年不足1万辆的销量看，要想真正实现这个目标其实是非常有难度的，而到2020年产销量超过500万辆的目标也就更难以实现。

因此许多业界人士认为，《规划》中的目标过于激进。汽车行业分析师张志勇表示：“现在全世界发展新能源车的国家中（包括美国、德国、日本、韩国、法国、英国等），都是汽车工业远比中国发达的国家，而在2020年的目标中，中国制定的500万辆销量目标却高于这些国家，这事实上有点不现实。”

此外，张志勇还认为，由于我国电机、电控及电池三大核心技术均比较落后，目前新能源汽车是重在研发而非产业化。

混动先行

与纯电动技术相比，现阶段混合动力车更具有市场推广性。

无论如何，《规划》在给汽车行业带来压力的同时，也带来了新的机遇，而这种机遇无疑将促使中国节能与新能源行业寻找新的出路。其中，国家先行推广混合动力产品的路径就赢得了业界的一致认同。

张志勇表示：“混合动力技术已经相对成熟，与纯电动和插电式混合动力还不甚成熟的技术相比，混合动力是目前最有可能大规模商业推广的车型，而且通过发展混合动力，也可以帮助车企在新能源市场进行先期的市场开拓，并为纯电动和插电式混合动力车型的研发积累技术和争取时间。”

的确，与纯电动技术相比，现阶段混合动力汽车的使用成本相对较少、产业化条件要求较低，再加上无需外插充电，也不需要基础设施支持，混合动力汽车无疑是当前最具有推广可行性的节能型汽车。

不过值得行业注意的是，推崇混合动力产品只是阶段性战略，在对2015年和2020年的新能源汽车产销规划中，新能源汽车发展的终极方向仍然还是纯电动和插电式混合动力汽车，因此攻关新能源技术难关还将是各车企重点投入的方向。

就此，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示：“鉴于比亚迪的纯电动车E6以及通用的插电式混合动力汽车Volt都出现过起火的不安全问题，未来车企必须在安全问题上有所改进。除此以外，在续航里程及成本降低方面有所改善才能真正吸引消费者使用纯电动和插电式混合动力汽车。不然政策再补贴、车企再宣传，消费者也不会为电动车买单。”