“汽车三包”国标征意见 鉴定仍是难点

 

很多精密的部件需要专业的检测机构进行检测，而国内目前具有专业权威的检测机构非常少。“汽车出现故障得先检查出是哪个部件出了问题，然后要鉴定该问题是人为造成的还是汽车本身质量造成”张志勇分析。

 

“应 该设立独立的第三方检测机构。”张志勇解释，结合目前的现实情况，车主和经销商争议点大多在于事故责任的判定上，经常是车主认为汽车本身存在问题，而厂商 和经销商则认为是车主使用不当。“而汽车相较于家电等已经实现 三包 的产品，本身就具有其特性，家电等放在家里，使用环境大同小异，但汽车受使用者驾驶技术、道路情况等多种因素的影响，不可能一概而论，因为需要一个独立于 争议双方之外的第三方来进行评判，以便明确责任。”

 

业内人士对此也表示赞同，并透露难产8年的汽车“三包”政策有望于今年3月正式实施。

 

“史上最严”汽车召回条例实施、“汽车三包”第四次向大众征求意见，以上种种都让消费者看到了维权渠道和能力进一步加强，然而在看到进步的同时，一些疑惑和困扰也不得不提一提。

 

除文中所提关于“汽车质量问题如何评断”外，汽车检测费用谁来承担？笔者作为一名汽车记者，平常接触关于汽车投诉例子不少，不过大多卡在如何界定“汽车质量”问题上，而在此消费者又处于更加弱势的地位。

 

目前，全国能对汽车质量作出第三方检测的机构不超过五家。如果武汉的消费者要检测汽车质量，需将车运往天津，其中花费的时间和精力可想而知。

 

因此，笔者接触到的大多数汽车维权案例中，消费者一般不会采取此方法，“做个检测的费用就够再买辆车了”。高额的费用已然成了维权的一道“天然壁垒”。这也造就了各大车展上，消费者拉横幅维权成了一道熟悉的“风景线”，发帖爆料、堵门吵架这些非常手段成了惯用伎俩。

 

当这些非常态的手段变为常态化后，不得不让人深思，是什么造就这种“畸形”？相较于国外，我国汽车维权法规不健全，高额的检测费造就举证难，信息不对等致使取证难。

 

而现在我们已步入“汽车社会”， 显示，2012年上半年全国机动车总保有量达2.33亿辆，其中汽车1.14亿辆。消费者需要相关法规，“汽车三包”第四次征求意见让更多的消费者看到了曙光。

 

但这不能是维权终点。汽车属于大宗消费品，涉及生产、流通、质检等多个环节。汽车消费维权，“汽车三包”不能“包治百病”。比如消费者换车或退车，但在购车 过程中要缴纳购置税，上保险等，涉及多个部门，如何来协调各部门之间的关系？谁来承担损失？损失该如何界定？这些都是需要解答的问题。