中石油与中石化难逃雾霾天气推手之责
PM2.5飙升，“两桶油”难逃其咎
远低于国际标准的中国汽柴油标准，对PM2.5“贡献”巨大
在过去的两周多里，国内多个重点城市反复地陷入“雾霾危机”，天空晴了又灰，已经让这类新闻显得乏力。专题《大雾是空气严重污染的罪魁祸首？》中已经分析过，严重“雾霾”天气背后最主要的原因是污染排放的增加，根据环保部门的 ，北京的PM2.5颗粒来源中，有22%以上来自机动车排放，而上海则是25%来自车船尾气排放，汽柴油燃烧产生的尾气已经成为城市占比最高的污染源。
在网友们搞清楚污染源头后，提出了“发达国家汽车保有量并不低，为什么PM2.5远没有中国严重”的困惑，并由此得出猜想：“之所以机动车限行对降低PM2.5作用明显，并不是机动车的错，而是中国的柴油和汽油中硫含量严重超标。”在讨论类似猜想是否靠谱前，有必要知道什么样的汽柴油算得上相对洁净。
与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、铅、烯烃等，而最主要的是油品中的硫含量，它几乎决定了机动车排放的所有污染物水平，无论是PM2.5（机动车排放的颗粒物的直径几乎全部在2.5微米以下）、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是决定油品质量最为关键的因素。
昨日，北京市环保局举行新闻发布会，宣布根据北京市防治大气污染需要，国务院批准北京市将从2013年2月1日起实施第五阶段机动车排放地方标准(简称“ 京V”，相当于欧洲5号标准)。北京、上海、深圳、广州、南京这五个城市目前的汽油和柴油均执行国四标准，值得注意的是，这些城市无一例外召开过或者即将召开一些大型的运动会和展会。而在除了这五个城市外的广大中国，均执行国三标准，即含硫量不超过150ppm（百万分比浓度），车用柴油硫含量不得超过350ppm。与此同时，欧盟和日本已经将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美国是30ppm。
汽油标准主要指标国内外对比图
这意味着中国当前的汽油标准是欧洲、日本的15倍，美国的5倍，柴油则是欧日标准的30余倍。这里的标准，说的是规定上的标准，而执行上的情况，低得更加惨烈，2012年《齐鲁晚报》在山东随机抽取了6份93号汽油样品，其中有2份汽油的硫含量高达680ppm、910ppm。
若中国提升标准至国际水平，相当于会减少大量车辆是限行对治污的作用大，还是降低汽柴油中硫含量的作用大，需要具体的量化。美国空气洁净协会发布报告称，如果能在全美供应硫含量10ppm的燃油（现行标准是30ppm），相当于超过3300万辆的机动车消失在马路上。
截至2012年6月底，我国机动车保有量为2.33亿辆，如果中国的汽柴油中硫含量由国标三的150ppm降低到30ppm（即达到美国的现行标准），减少的车辆会远远不止3300万辆，而北京2011年摇号限购一整年，才减少了60万辆车。
由此不难发现，企图通过对车辆限行来治理空气污染问题，不是最好的做法，而作为全国最主要的成品油生产商，中石油和中石化理应受到质疑和责难。
油品质量难以提升，背后有何猫腻
油品质量差并非技术问题
围绕着油品质量升级的博弈，在中国已经长达十多年。2011年7月1日，是中国全面供应国三标准汽柴油的日子，但市场上并无匹配的油品。而把油品质量升级的缓慢进程归因于“技术难度”明显是托词，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕说“油品质量升级在技术上不是问题”。
升级油品标准的技术并没被国外垄断，实际上，国内的大型炼油厂大多具备生产国四排放标准车用汽油的能力。据统计，到2010年底，中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进。升级油品质量的关键在于脱硫，而从技术上来讲，只要炼油厂安装适当的脱硫等技术装置，都可以改进生产。
