中石油与中石化难逃雾霾天气推手之责

 

这还只是事情的一方面，另一面，中石油还是世界石油市场重质高硫油的最大买家。中国原油消耗量超过50%以上依靠进口，而进口原油很多来自中东地区的重质油，含硫量本身就偏高。国际上在美国纽约商品交易所交易的西得克萨斯（WTI）和伦敦国际原油交易所交易的北海布伦特原油（BRENT），都是轻质低硫油，该油无论是期货还是现货价格都较高；而新加坡国际金融交易所以及东京市场交易的迪拜原油，都是重质高硫油，这种油的现货价格较低。

 

中石油、中石化是油品升级的最大障碍

 

在中国的炼油能力构成版图上，中石化几乎占据半壁江山，它与中石油相加接近80%。在整个的油品质量博弈中，石化行业左右着油品质量标准的制定。据农工党中央的 ，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会人员构成中，90.9%的委员来自石化系统，2.3%的委员来自汽车产业系统，4.5%的委员来自环保系统，主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化；而在石油燃料和润滑剂分技术委员会人员构成中，石化系统委员占70.3%，汽车产业系统委员占8.1%，环保系统委员占5.4%。

 

如此比例的席次，很难实现根据对环境质量的需求来制定机动车排放标准测量方法和相应的燃料标准。虽然油品升级在技术上不存在难题，但如果要提升油品质量，最主要是需要配备一套加氢处理能力装置，制氢装置又是高耗能易爆装置，这些都将增加炼厂的投资生产成本和安全成本。一个260万吨柴油加氢精制产能的项目，需要投资5亿元左右，包括其他配套装置在内的油品质量升级改造项目需要的总投资则更多。

 

由此可见，在中石油、中石化不仅垄断了中国成品油市场，也垄断了标准化制定的状况下，对于一项需要巨大投资的改进项目，他们自身显然不会有动力去做任何改变。

 

在油品升级进程中，中石油、中石化需要靠外力来推动

 

环保部无执法权，只能坐视

 

按说，环保部作为政府部门，有权要求企业如期实现环保标准。但这里面也有中国特色：多头管理，权责不清。比如质检总局管油品质量检测，质检总局旗下的标准委管标准，工商局管商品油，发改委控制价格。环保部主管环保和减排，但在这个关乎全民利益或是国际承诺的问题上，却是有责无权。

 

相比较而言，国外的环保部门具备制订油品环境标准等诸多权力，颇为强势。日本的大气法就规定，环保标准优先于产品标准，环境大臣确定有害物质指标，经济产业大臣只能在此基础上提升工业质量标准。而在美国，环保署有权规定油品质量，达不到标准的油企不予登记，即不能在市场上销售。

 

结语：限行对治理拥堵的用处很大，但是拿来治理空气污染，则是不切中根本反而发力表面的做法，和油品升级带来的效果有天壤之别。