“红包”推高车企业绩 中国式补贴大行其道

 

在新能源汽车的研发领域，国家也有额度颇大的补贴政策。据中通 本周披露，该公司“插电式混合动力与纯电动商用车技术开发项目”入围国家新能源汽车产业技术创新工程财政奖励资金范围，获得奖励资金总额8000万元，将对2013年度利润产生积极影响。安凯 也有一个“纯电动 全新车型技术开发项目”入围上述项目，同样获得了8000万元的补贴。

 

在新能源汽车领域，一直存在“补贴生产还是补贴消费”的争论，此前包括私人购买补贴在内，都是将补贴给予企业，再在价格上优惠给消费者。这种方式方便管理，但相对难以直接刺激消费积极性，也容易让车企以技术创新的名义争取补贴。从实施效果来看，类似江淮这样能够推广上千辆纯电动汽车的企业还不多。

 

近日，上海等地通过给予消费者大额补贴及免摇号上牌等更为市场化的措施，则有效提升了纯电动家轿的需求量。比亚迪总裁王传福近日更是直言，车企要实现新能源汽车产业化，归根到底不能靠补贴，而需要依赖有效的商业模式。比亚迪通过借助财政补贴和银行金融支持，推行“城市公交电动化解决方案”的新模式，使出租车公司和公共汽车公司能够实现“零元购车、零成本、零排放”。

 

记者观察

 

以补贴换GDP？

 

从各个汽车上市公司的获得政府补贴看，主要是通过技术创新等名目获得补贴，说明财政补贴一直坚持对企业创新能力的激励政策。吉利汽车、比亚迪等获得的大额补贴，这说明了这些企业近年来着力通过技术创新进行转型，取得了非常显著的成果。但与此同时，来自政府补贴占据车企业绩的高比例，甚至决定企业盈亏，则说明企业经营上存在一定风险。对于一些有“补贴依赖症”的企业来说，风险尤其明显。

 

当然，汽车上市公司总体来说仍是行业的领军企业。对于众多“死而不僵”的车企来说，依赖政府补贴的程度预计更为严重。一位车企人士坦言：“即使卖车不挣钱，一些车企也能生存，最主要的原因就是政府补贴。”而地方政府乐于为经营不尚的企业输送补贴，当然是为了保住能够拉动GDP和税收增长的汽车项目，形成“以补贴换GDP”的恶性循环局面。

 

此外，汽车分析师张志勇认为，地方政府为推动GDP增长，纷纷希望引入可以作为支柱产业的汽车业，为此大派“红包”成为现阶段的普遍现象。这也有国际惯例，当年丰田要进入美国，也引来当地各大洲对丰田落户的争夺。问题在于，获得各种优惠和补贴的车企，能不能规避“短视效应”，抓住有利时机仔细推行长期发展战略，这在各车企身上还是有所差异的。

 

地方政府扶持当地车企的补贴政策还发生在销售领域。去年，重庆、长春等地都曾出台政策，从政府采购、市民消费补贴等方面，扶持当地汽车自主品牌。相对于直接给“红包”，这种措施更为市场化，但仍被认为是地方保护主义的抬头。

 

上周，工信部发布针对汽车等九大领域的企业兼并重组指导意见，提出“到2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团”的行业整合目标。但业内预计，汽车行业整合难点仍在打破地方利益保护，包括一些畸形的“补贴式发展”，将成为绊脚石。

 

有统计 显示，2001年全国有汽车整车企业116家，到2009年仅减少1家。这种车企“零死亡”现象，至今也没有很大改观。据工信部去年披露，目前我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家(按集团统计77家)，其中有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，其生存十分困难，更谈不上盈利。但由于汽车行业退出机制不健全，这些“零产量”企业无法正常淘汰。

 

工信部因此决定，在汽车行业建立落后企业退出机制，打破备受诟病的生产资质“终身制”。工信部明确要求，连续2年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型 少于50辆、轻型 少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业，必须淘汰。业内分析认为，车企退出机制将有利于行业整合，但标准定得太低，因此实际作用不大。