中国式国IV排放标准到底利益了谁？

 

除博世长期以来垄断并掌控中国柴油机电喷系统命脉外，还有美国德尔福公司和日本西门子公司、日本电装公司可以生产共轨柴油喷射系统。德尔福1993年进入中国。目前，德尔福在华企业的投资已超过二位数亿记美元，并设立了客户服务中心、以及十多家独资企业，欲与博世展开竞争。十多年来，每年德尔福在中国获得约几十亿美元的产品订单，从1993年以来，德尔福的中国业务平均以30-50％的速度递增。德尔福在中国的业务具有垄断掌控性质，其出口业务的持续增长，德尔福在华利润惊人收获颇丰。博世、德尔福、电装等跨国汽车零部件巨鳄在其利润远高于整车车企，闷声大发财，一个个都赚得盆满钵溢！

 

目前，我国汽油发动机的电控喷射技术已比较成熟。柴油机则由于燃烧方式的不同，喷射系统工作压力较高，精确控制的难度很大。在国际上，仅有德国博世、日本电装等少数几家公司拥有该项技术和成熟产品，我国多数企业采用了博世的高压共轨系统运用于柴油机型整车。 德国博世与威孚成立合资公司，博世占2/3控股地位，从此威孚只能生产欧Ⅱ以下产品，欧Ⅲ以上全部由合资企业生产，国家投亿记巨资长期培养的技术中心被迫撤销合并。

 

国际汽车零部件巨头——博世汽柴在国内中重型高压共轨系统领域的市场份额约85%。国III阶段中重型柴油机装配高压共轨比率约30%,即:博世汽柴在中重型柴油机领域的市场份额约30%左右，而国IV阶段,由于具有较强的燃油经济型、有进一步技术升级的潜力,高压共轨在中重型柴油机上的高压共轨在装配率有望由目前的30%提升至80%上下,对博世公司的业绩贡献度将提升至近10亿元或甚至更多。日本电装株式会社是日本第一大、世界第三大汽车部件综合生产厂商，在全世界近百个个国家和地区建立了生产基地，几乎所有的跨国汽车公司都会用到电装的产品。日本电装公司虽然1994年就进入中国。电装（中国）投资有限公司成立于2003年2月，是株式会社电装的全资子公司。2004年电装在华总营业额是400亿日元， 2010年达到2000亿日元。目前电装（中国）拥有15家合资或独资的生产企业，销售网点遍布全国各省市和自治区。

 

眼下，越来越多的跨国零部件大鳄进入中国市场，如德国博世、美国德尔福和德纳、日本电装、爱信精机、富士通、住友、阿尔派电子，法国法雷奥等零部件跨国巨头竞相在中国扩大投资规模。，目前世界100强的汽车零部件企业中的90％以上在中国设厂。据不完全统计，对中国投资的跨国汽车零部件企业超过2000家，关键性外资零部件占据了90%以上的市场份额。多数采取独资形式成立，对于试图通过合资方式取得先进技术的国内汽车零部件生产企业来说，独资形式是拒绝中方获得引进消化和学习吸收先进技术的机会。合资变独资，外资已经从最初的合资合作演变到了越来越多的收购、控股各个行业的龙头骨干企业，从而构成垄断，控制我国的经济，直接威胁到相关产业发展和民族经济安全。外资零部件对中国市场控制率提高，意味着本国自主品牌零部件和整车制造企业生存空间相对缩小，形成强力竞争和扼制，这将对中华民族犯下的无法弥补的罪孽。

 

 目前，中国汽车零部件中包括高端电子控制、燃油喷射系统、传感器、制动系统、转向系统等产品的核心领域基本被跨国公司垄断，其中90%都是独资、合资或控股企业。 显示，在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件的产量中，外资企业所占的比例分别为100%、100%、80%和65%，进口自动变速器在国内市场上的份额也高达75%。由于外资在国内的总成零部件和高端产品等核心部件领域占据垄断地位，外资在为国内主机厂配套方面也明显占了主导霸道强权强硬地位。

 

在全球汽车工业上下游产业价值链中，汽车零部件价值占整个产业链总价值的半壁江山以上。因此， “零部件强，则汽车工业强；零部件弱，则汽车工业弱”的说法。在中国跃升至全球汽车产销第一大国之后，中国脆弱的汽车零部件产业成为汽车工业发展的隐患。目前，各大整车企业未雨绸缪和防患于未然关注的重点应该是，各地是否会按期严格实施国四排放要求；排放升级引起的成本增加，将转嫁到用户购车成本上。如果严格实施，对于同质化严重价格敏感的重型商用车，各企业国四技术成本的优势无疑成为一个竞争优势；会不会又有“假国四”技术让投机取巧的企业受益不得而知。另外，排放升级所需的油品质量升级、全国各地尿素加注相关的配套建设等是否已跟进？

 

综上所述，不难看出在油品不达标的国情下，但处于政治上的考量而夸下的海阔天空之口，中国一再加紧加快提速机动车排放标准实施的时间，究竟利益了谁又极大地损害了谁？