排放升级 谁来为汽车企业争取权益？

 

7月1日，重型柴油车国四排放实施的大限将至。但到目前为止，官方既没有明确发布关于排放标准实施时间推迟的消息，也没有国三排放车辆不能生产和销售的要求。

 

这对于汽车企业而言，无疑陷入了两难境地。那么，阻碍国四排放实施的原因在哪里？汽车企业如何摆脱两难处境？哪些机构可以站出来当家作主？

 

国四升级 汽车行业受伤害

 

实际上，如果分析一下形势就会发现，无论能否实行柴油车国四排放，对于汽车及发动机行业来说，可能都不是一件利好。

 

如果7月1日，国四排放升级不能如期实施，自然不能降低污染，促进技术进步；汽车和发动机行业多年的升级准备形成技术库存，产生了巨大浪费；对于很多已经积极准备多年的企业，将会有失公允。另外，很多企业近期开发的新车型，并没有上国三公告，这些车型直接申请的是国四公告。如果不能按时实施，那么这些新车型要么就只能在几个有限的大城市销售，要么还得耗巨资申请国三公告（如果到了7月1日，就连申请国三新车公告的机会也没有了）。

 

对于那些只申请了国四公告的新产品来说，如果市场还无法大量接受国四产品的话，那么这些新品将在一段时期内面临非常尴尬的局面。

 

另一种情况，如果国四按期实施，按照现在全国的柴油供应情况，很多地区高达2000PPM的柴油肯定无法让尾气达到国四排放标准，并且有可能导致OBD长期处于报警状态，更可怕的是，还会损害发动机，严重影响用户的正常使用，给制造企业带来更多的维修压力。汽车企业自身的技术已经完全达到国四要求，但如果因为油品或尿素的问题而导致车辆无法正常运营，车主必定会找到整车生产企业来解决问题。对于汽车企业而言，他们将承受巨额的维修费用，将为很多不是自身责任的问题埋单，或者需要花费大量的精力厘清自身的责任。

 

更甚者，可能会因有些运输户的谋生车辆出现故障，而带来社会性和群体性的问题，不但整车企业麻烦不断，社会稳定同样面临考验。

 

可以预见，在这个排放升级的过程中，整车企业与内燃机企业必定要受到伤害。现在的问题是，这样的伤害原因在哪里？能够消除吗？

 

柴油跟不上 国家层面缺协调

 

实际上，柴油车行业所面临的这个两难境地，问题并不是出在汽车行业本身，而是出在中国供应的柴油品质上。国四排放不能按时或按质实施的主要矛盾在于柴油含硫量太高。其实，对于这个问题，很多部门和企业心里都清楚——石油部门难约束，对油品生产销售单位缺少强制的限制措施（比如不准销售）。这个问题，一直都是国四排放推迟实施的重要原因，但却一直没有解决。眼看第二次推迟的时间将近，这个问题依然没有得到解决。

 

那么，柴油品质太低的问题又是出在哪儿呢？

 

如果说国四排放不能按时实施的主要矛盾是油品不达标，那么这个主要矛盾的主要方面又在于，国家对于普通柴油和车用柴油的定价居然没有区别。

 

在市场经济体制下，这两种柴油的制造成本每吨相差几百元，但销售价格却没有区别。价格体系如此扭曲，又怎能指望柴油市场的供应能够不扭曲呢？因此，国家要解决这个问题，首先应该先解决定价机制的问题。

 

为汽车行业申诉政府、行业协会责无旁贷

 

找到了阻碍国四排放实施的症结所在，还必须有人来推动这个症结的解决。很显然，企业自身无法解决油品问题。这个问题必须依靠政府机构、行业协会以及媒体的努力。

 

首先，对于环保部来说，推动国四排放责无旁贷。对于油品不合格的问题，环保部应该向中央要权。在美国，如果油品质量不达标，环保部可以禁止其售卖。如果这个权利给了环保部，那么中国的柴油又怎么可能不达标呢？环保部是不是可以拿出这个气势来，假如不给环保部禁止不达标油品售卖的权力，那么面对当前大量不合格的油品，环保部可以全面停止汽车行业的排放升级。只有这样，才能激发舆论，才能对更高一级的政府部门形成压力。否则，像现在这样，成天窝窝囊囊地一推再推，完全没有什么尊严，环保部自己硬气不起来，汽车行业也跟着受气。

 

关于发改委，既然负责油品的价格，那么可不可以区分不同含硫量柴油的价格，以推动柴油尽快达标呢？实际上，中国石油对于低硫柴油加工能力没有问题，关键是油厂和加油站没有积极性。

 

另外，中国汽车工业协会、中国内燃机协会，这些在汽车排放升级上有着发言权和建议权的机构，能不能够为汽车行业做主，持续地向国家提出油品问题并推动其解决呢？

 

一个木桶，盛水的多少不取决于最高的木板，而取决于最低的木板。在柴油车国四排放升级的这个木桶中，汽车和发动机的木板最高，尿素的木板其次，最低的就是油品这块木板。因此，如果相关国家部委和机构要想让这水桶装得更多，是不是应该竭力促进油品品质的提高，而不是不断加高汽车和发动机这块木板呢？