云南：大丽高速192公里全线降坡控弯

 

大丽高速192公里的主线，为了追求安全的纵坡和横坡曲线，在全线“降坡”“控弯”。

 

建成后的大丽高速，全线任意3公里的平均坡度降到3%以下、弯道驾车视距全部达到或超过国标。

 

这也达到了交通运输部对公路典型示范工程的重要技术指标要求。为此，大丽高速从可研报告概算的171亿元，到初设概算的188亿元，增加投资17亿元。建路30多年的指挥长孙乔宝认为：从长远来考量，这样做值得。

 

降坡 花椒箐隧道600米拉长到4400米

 

每年，安楚、昆石、昆曲、大保等高速路上时有重特大交通事故发生，分析原因发现，事故大多与坡陡、弯急有关。虽然这些地段的坡度在5%上下，均符合国标，但一遇到超载严重的货车制动失灵，极易酿成惨重的事故。因此，公路设计、建设者还是希望建设一条安全性更高的公路，以使其在漫长的行驶年限内，尽量减少事故发生几率。

 

在滇西山林重丘地貌上，要降低坡度，只有多挖隧道多架桥，这都是花钱的事。安全与投资如何选择，成为指挥部决策者心头的两杆秤，称出了对生命的重视。大丽高速在做可研报告时，连接海东镇和挖色乡的高速路只设计了600米的花椒箐隧道，之后，高速路将在挖色坝子西边的山脊上绕来绕去降坡，但坡度还是很难降到3%以下。这怎么办？

 

隧道安全逃生管道

 

孙指挥长请设计单位给出多个降坡方案，一个最佳的降坡方案是：把花椒箐隧道的标高降低，长度从600米增加到4400米，出洞后架设桥梁穿越挖色坝子。为了节约投资，设计单位把挖色特大桥的平均墩柱降低到21米，桥形就变成一只舀水瓢，其上下坡度都较大。

 

孙指挥长对坡度还不满意。他说：“把挖色特大桥拉平，只保留便于排水的坡度，墩柱有多高？”

 

设计单位说：“最高墩柱51米，一共有592根墩柱，投资会增加好几千万元。”在各方讨论后，全体人员决定采用增长隧道、拉平桥梁的方案，虽然会增加1-2个亿的投资，但节约了绕山绕水的路基建设费用，两项一减，增加了投资并不是不可接受，但取得的安全效应则使群众终生受益。

 

控弯 凤仪立交延长匝道拉直弯道

 

弯道太急也是云南高速公路事故多发的原因之一。在国标中，对于不同弯度、坡度、时速，均有与之相配的行车视距，计算非常复杂。为了达到最安全的视距，大丽高速对弯道的要求也特别高。为了让从楚大高速驶来的车辆，进凤仪立交匝道时平稳适应，不因弯道太急导致降速困难，设计单位延长了匝道，把弯道尽量拉直，坡度也更小一些，降低了这一重要立交的安全隐患。

 

为了降坡、控弯，初设方案比可研报告进行了56处修改，严格按照交通运输部对公路典范工程的要求，完全做到了：在主线全线任意3公里平均坡度不超过3%的目标；弯道驾车视距也超过了国标的要求。

 

边坡防护

 

据介绍，滇西水泥厂附近的上登1号、2号大桥，原设计坡度大约5%，为降坡新调整了3个变坡点，与原设计点相接，使其坡度得到有效控制。

 

在现在的下山口隧道，连接洱源坝子和剑川坝子，原设计是走明线，线路从山脊上降下来后，需通过深V峡谷，其坡度大于4%、冬天还容易结冰，极不利于安全。初设时，这段明线改建成2849米长的下山口隧道，坡度降低到非常平缓，冬天结冰问题也不复存在，增加了一定投资，但解决了两个问题。

 

为了降坡、控弯，从白汉场进入丽江也做了很大的调整。原线路是沿着白汉场的老路，走盘山路进入丽江，但是，布线非常困难，弯道、坡度都很大。现在修建了3885米的石金山隧道，出洞后紧接拉市海，本来可沿着湿地上空架设特大桥，但坡度较大，后改为沿着拉市海山边布线降坡，增建了可以眺望玉龙雪山风景的拉市海特大桥，再通过黄山隧道、黄山特大桥与丽江市区环城西路相连，视野开阔、一气呵成到丽江。