甩掉“微增长”帽子 中国汽车市场逆袭

 

乐观派PK悲观派

 

在逆袭之后，中国汽车市场是否已经告别2011、2012年的微增长？还是只是“回光返照”，即将重新回归微增长？对这一问题，存在着“乐观派”和“悲观派”的不同观点，但“乐观派”人数更占优，而力求在世界第一市场获得更多地位的汽车厂商们，基本都是“乐观派”。

 

2013年初，就在大部分分析人士认定2013年中国车市将继续微增长的同时，有些“先知”意味的王青就发表与众不同的观点，认为中国车市需要在2020年才会进入微增长阶段。

 

王青将汽车产销量增长低于5%定义为微增长，而5%-10%则为低增长。2012年，我国汽车千人拥有量为80辆左右，以英国、德国、法国、意大利等国的历史来看，当汽车千人拥有量达到200辆时，汽车行业才进入微增长。而汽车千人拥有量从80辆到200辆，大概需要6-8年的时间，也就是说我国汽车行业真正微增长2020才会到来。

 

国家信息中心的一份《2013-2014年中国汽车市场分析与展望》认为，中国乘用车市场仍将以10%左右的年均速度再增长十年，大致相当于GDP增长率的1.5倍，这同样是根据对全球汽车市场先导国家发展历史分析得出的结论。

 

在中国汽车工业协会秘书长董扬看来，今后5-10年内，中国车市将继续平稳增长，增幅在8%-10%，甚至更高一点都是在预期之内。

 

汽车厂商的最新表态，基本与此一致。宝马大中华区总裁兼CEO安格称，宝马期待中国市场持续增长，在未来保持每年略高于10%的增速；倪恺也认为中国的豪华车市场可以继续保持目前的增速，不会出现明显下滑；讴歌陈悦认为，结合中国经济的持续增长以及现有的保有量水平，以及渠道下沉等因素，其个人对2014年乘用车增幅的判断为12%左右；凯迪拉克给记者预测的2014年整体车市增幅也为12%。

 

咨询公司莫尼塔认为，2014年汽车消费环境大体稳定,部分2009年汽车销售高峰期的购车者在经历了4-5年后有望进入换车的时点，将支撑2014年汽车销量增速在10%以上。

 

以上均是“乐观派”的意见。“悲观派”则认为，2013年的销量两位数增长可能会昙花一现，其给出的理由主要是政府政策层面：愈演愈烈的限购，以及治理雾霾可能导致的限行、油品升级。

 

北京亚运村车市总经理颜景辉是悲观派的代表人物，而北京车市也是被限购严重打击的代表。颜认为，国内车市已进入微增长的通道，而京城车市更是进入了微负增长的交易平台期。“北京今年或将出现新车市场交易量负增长10%，可能连2008年50万辆的年销量都达不到。”

 

据中国汽车工业协会预测，2014年深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉、大连等多个城市，均存在实施限购的可能性。瑞银证券亚太汽车行业研究主管侯延琨认为，中国是否会进入微增长阶段，取决于限购的速度，地方政府对限购的容忍程度，地铁等公共交通设施的发展程度。

 

然而，在“乐观派”看来，这种限购的可能性，反而会刺激一种恐慌性购买，推高2014年的整体销量。而“悲观派”则继续指出，这种恐慌性购买，与2009年的一系列刺激政策一样，可能会带来未来的销量提前透支的后果。

 

除了限购外，治理雾霾可能带来的限行、油品升级等也将对汽车销量带去影响。这些措施在提高开车成本的同时，也降低驾车便利性，“悲观派”认为，这将抑制一部分需求。在整体销量上乐观的莫尼塔就在这方面持悲观态度，认为来自生态环保方面的汽车消费限制政策压力将是“挥之不去的心理阴影”。

 

而代表着主要汽车厂商利益的中国汽车工业协会秘书长董扬则坚定地充当着乐观派，他在2013全年 发布会上，历数2014年四大利好，除了城镇化刺激地方经济以及潜力很大的小型SUV市场井喷外，他就把限购引发的恐慌性购车当作利好；另一利好，正是同样被“悲观派”视为利空的治霾。他认为，治霾恰恰会鼓励新能源汽车的购买，而在一些限购城市，新能源车可能享受的上牌优惠，将会大大刺激销量。

 

这种对于政府政策的不同解读，颇为有趣，而最近几年增幅的大起大落，也正是由政府的刺激政策推出与退出有关。从这个角度而言，中国汽车产业与股市有着相似的问题：政府部门关于税收、排放、牌照管理的政策修改，比传统意义上的经济增长、购买力增长等因素，更能够影响市场的短期走向和增长的速度。