陈清泰解读电动车产业化临门一脚如何踢
1月13日，备受关注的电动汽车百人会（以下简称“百人会”）于钓鱼台国宾馆召开年度论坛，此次论坛被看做是新能源汽车行业的一次年会，业内外均企盼此次论坛能够为行业吹起一阵清风。日前，国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰以百人会理事长的身份在自己的办公室，接受了媒体的专访。面对行业的期待，他向记者透露：“此次百人会的年度论坛将发布七个项目的研究成果，开展研讨交流，也为政府制定政策提供参考。”
做好政府智囊是百人会目标
成立于2014年5月的电动汽车百人会汇聚了电动车相关的专家、学者和企业家，陈清泰出任理事长，科技部、工信部、交通部、国家发改委、财政部、国家能源局等多位官员以个人身份进入顾问委员会，邀请了包括14位两院院士在内的专家组成学术委员会。从成员结构上看，百人会可谓是我国电动汽车行业重量级组合。
那么，如此高大上的组合如何定位？又将如何影响电动车的发展？
面对记者的疑问，陈清泰表示：“百人会确切地说应该是一个非官方、非营利性的电动车相关技术和政策研究的智囊和论坛，而不是一个‘组织’。百人会的作用是以促进电动汽车发展为目标，通过课题研究和交流推进多领域融合、协同创新。它的组成是跨官产学研的人员，它关注的重点是跨学科、跨行业、跨部门的相关问题。因此百人会不是对既有行业组织的替代。它的研究成果服务于企业，重要研究成果可为政府部门提供参考。”
外界一直认为百人会成员如此高端，会不会只徒有其表？对此质疑，陈清泰娓娓道：“自百人会成立以来，我们一直很低调，我们期盼的是通过务实的工作能为电动车的发展做出自己的贡献。百人会成立后，我们汇集各方面意见后决定设立七个研究课题。以百人会成员为主，吸收相关专家、企业家逐一展开研究。目前七个课题都取得了阶段性成果，部分已经结题。在这次论坛上都将发布，并以此为引子开展交流研讨，力争使与会者有所收获。”
陈清泰介绍，1月13日的年度论坛以“新能源汽车产业生态”为主题，主要探讨能源、交通、商业模式、互联网、智能城市等如何与电动车发展协调互动，构成一个良好的产业生态；政府如何处理协调“看得见的手和看不见的手的关系”，形成一个好的产业环境。
激励+制约才是补贴的王道
2014年已然过去，而2015年即是《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》中“50万辆”目标的实现年，然而以当前的形势看，这一目标恐怕难以实现了。对此，陈清泰坦言“实现50万辆几乎是不可能的。”
其实，美国早在1976年就曾推出了推广电动汽车的法案，90年代迎来了电动车产业化的一次高潮。然而，短暂兴盛过后，未能完成目标。无独有偶，日本也曾提出过发展电动汽车的目标，但也未能实现。
对于目标的设立，陈清泰认为应该客观看待，目标主要是表明政府的决心、指明方向，能做到什么程度取决于市场。我国公众之所以如此纠结在数量目标上，不得不承认是由于政府几乎成为推动电动汽车发展的第一推手，一旦产业没了这根政策的“拐杖”很有可能无法独立行走。
对此，陈清泰认为电动车具有非同寻常的外部性，而产业化初期又存在着一系列“先有鸡还是先有蛋”的困惑，此时政府的扶持是必不可少的。但政府这只看得见的手如何发挥作用，还有很多值得研究的地方。
陈清泰具体解释道，美国加州零排放法规的政策思路就很值得借鉴。在该法规里，政府可以规定未来5年、10年甚至20年的年度新增汽车中零排放车的比例，厂家销售的汽车总量达不到时必须从其他公司购买指标，或接受罚款。而所得罚款收入即可补贴排放少或零排放的企业进行研发。
这种交叉补贴体现了激励与鞭策的结合，也就是“胡萝卜+大棒”。如此一来，既保证了政策的连贯性，又能激发企业的自主性。这个政策还可通过零排放系数体现政府在技术路线上的中立原则。例如纯电动汽车系数为1，插电式可能为0.7、深混为0.5、轻混为0.3等。随着各个厂商接近政府指标要求，交叉补贴自然退坡。
找到与技术水平相匹配的市场
在陈清泰看来，“进入产业化阶段，最难突破的瓶颈是市场的出口。电动技术替代主流燃油车要经历一个较长的过程。如何度过漫长的孕育期而不至流产？及时打开市场出口几乎比什么都重要。”
陈清泰坦言，“必须承认，电动汽车目前与中等级别主流燃油车相比还显得不经济、不放心、不方便。但并不代表在所有细分市场都如此。以特斯拉为代表的高档车，在对价格不敏感，而追求高端、时尚、环保的第二辆车消费群体中已经成了市场新宠；而小型、短途、低速实用型电动车则在我国一些中小城市和城乡交界异彩纷呈。在那里车价高、充电难、续驶短的问题几乎不存在。”
陈清泰认为，在主流车市场尽力打拼的同时，应找到对其技术成熟度可以较好支撑的细分市场，使电动汽车尽快走向依托市场力量自行发展，走向成熟的途径。陈清泰以液晶显示屏替代显像管为例，解释了他的看法。
美国一家公司在上世纪60年代就发现利用液晶的特性可以开发出替代彩色显像管的平板型显示器。他们就以“挂在墙上的电视”为目标开展了约十年的研发。最终因距离目标太远和无力继续投入而宣告终止。后来日本的企业买回这种技术，降格以求，用来做电子表，计算器的显示器，进而做儿童玩具的显示器、笔记本电脑的显示器，90年代做成了计算机的显示屏，直到在2005年前后，短短几年迅速全面替代了彩色显像管。
美国那家公司“先驱成了先烈”，是他们在技术达不到时没有降格以求，及时开发出市场可以接受的产品，把技术研发继续下去，所以失败了；日本的企业则在不同阶段找到了与技术能力相适应的产品和市场。一边有营业收入的支持，一边滚动发展，最终走向了成功。现在电动汽车遇到的情况何尝不是如此？如果在加紧主流市场开拓的同时，创造条件把具有很大潜力的细分市场放开，就可以使我们增加一条电动车产业化的途径。
过度限制等于扼杀
说到增加电动汽车产业化途径的问题就不得不说市场准入。
在一个技术面临新突破的时候，有大量的投资者、企业家，会从中发现机会，他们削尖了脑袋都想进来，这恰恰是技术走向成熟所必须的。技术突破存在很大的不确定性，要把不确定性变成确定性，这就是一个试错的过程。
谁来试错？是政府出钱来试错吗？不可能，要由投资者，由企业来试错，因为试错成功会有回报。所以在这个时候应该欢迎新的进入者，各地政府不去鼓动，也不要过度去限制。
投资者拿着自己的真金白银进入，可能各有各的想法，但都是理性。最终多数企业会被淘汰，但不能剥夺他们进入的机会。他们正是以自己的付出为产业走向成熟铺路，他们贡献的可能是创新的火花，也可能是完成了一次次试错，从中也不排除会出现吉利和特斯拉。
近些年来，许多企业家、投资者看到了电动车的发展机会，满怀热情期盼参与一搏，但却被“生产资质”挡在了门外。上世纪90年代的美国也曾“一哄而起”，有190 多家电动车公司，虽然绝大多数都没有“打败”传统汽车，但他们的试错让后来人有经验和教训可借鉴。再后来，特斯拉搞电动车、谷歌搞无人驾驶汽车虽没有“资质”，却都取得了一定的成绩，也为行业带来了新的血液。
陈清泰认为，政府应有序地较大力度地拓宽市场准入。企业自主决策、自担风险，政府该做的事情是创造一个良好的竞争环境，搭建一个平台，承担起外部监管的职责。竞争的企业动力的源泉，放进一些鲶鱼，强化竞争氛围，大浪淘沙，优胜劣汰，才能走出一条适合我国国情的电动汽车产业化之路。
