对症下药 新能源车产业发展全方位解析

 

分析清楚了我国新能源汽车为何支持力度大而销量上升缓慢的症结所在，那么，对症下药，改变思路，调整政策，以促进消费者购买为导向，鼓励充分竞争，就有可能实现国家产业规划的目标。

 

 

（一）以市场为导向制定规划和政策

 

既然我国当前是社会主义市场经济，那么就应该按照市场经济规律来办事。这一点已经达成了共识。在汽车行业，任何一个企业在经营中都知道要以市场导向，而不能以技术或者产品为导向；任何一个企业也都明白，只有消费者买账的技术才是先进的技术，只有销量好的产品才是好的产品。但是，管理和指导这个产业发展的规划或者政策，却几乎没有以市场为导向，而都是以产品或者技术为导向。

 

现在，要发展新能源汽车产业，真正实现中国的汽车产业升级，就必须要让新能源汽车能卖的出去，也就是消费者愿意购买新能源汽车。因此，国家在制定政策的时候，就应该考虑到，新能源汽车能带给民众什么好处？影响民众购买积极性的制约因素是什么？应当怎样克服？当前有哪些方面，是新能源汽车比传统汽车更能赢得消费者“芳心”的，该如何放大？哪些方面是不如传统汽车的，该如何减少？

 

实际上，正如毛泽东所说，历史是人民创造的。同样道理，技术进步也是人民推动的，人民不买账的技术，就不是好的技术，也更不能称之为技术进步。不考虑用户需求，只考虑国家需求，最后恰恰就不能达到国家的需求。

 

其实，很多在新能源汽车销量领先的企业，都是从消费者的角度出发来设计产品以及服务的。比如新能源 的龙头企业宇通，其新能源 销量从2012年开始一直遥遥领先。宇通新能源 不但在开发设计时，就以用户愿意买、能够给用户带来价值为目标，在实际销售的时候，宇通更是以“整套解决方案”来代替单纯的车辆销售。

 

假如政策制定者都能从消费者角度出发，那么就不会出现倒贴都不要的现象，老百姓自然就能买账。

 

（二）让市场在资源配置中起基础性作用

 

当前的新能源汽车发展，政策指导在其中占据了很重要的地位。无论是掌握着扶持资金的相关部委、办公室或者是地方政府，都往往扮演着资源配置者的角色。某种很细分的技术路线可以获得补贴，某些具体产品可以获得补贴，某些则不能获得补贴，往往取决于某些人或者部门的判断和偏好。而地方政府往往不是希望把本地的企业“拉郎配”凑到一起，就是希望采购本地企业的产品；假如本地没有新能源汽车企业，那么就算要让外地新能源汽车企业在本地建厂，也不能“肥水流了外人田”。

 

当市场不能在资源配置中起决定性作用时，资源的配置效率自然不可能太高。因此，要发展新能源汽车，应当减少一些各个部门以及各个地方政府既当裁判员又当运动员的情形，应当减少政府直接指定过于具体技术路线。政府可以在资源配置中发挥引导的作用，比如通过统一的税种和税率去影响商品的价格，从而影响市场的选择，但最好不要直接配置资源，更不要干了企业应该干的事情，替企业去规划过于具体的技术路线和一些参数指标。

 

（三）鼓励自由竞争，让市场优胜劣汰

 

市场这只无形的手是强大的。某些产品能够胜出，很多品牌能够实现更多的销量，最终都是在市场中实现的。让竞争更充分一些，往往能产生出很多意想不到的创新，这些往往不是规划所能设计出来的。

 

因此，要想让新能源汽车行业涌现出效果好、成本低的产品，就应该降低门槛，放松管制，鼓励竞争。过多的政策导向，过多的部门管理，过高的门槛，最后反而会降低这个行业的自由竞争程度，束缚住企业的手脚。

 

其实，美国汽车市场的进入门槛很低，但标准和监管力度很大。因此，一般企业并不敢轻易出口美国。而我国汽车准入看似条条框框很多，却远不及美国的标准高。低门槛而重监管，不但可以鼓励充分竞争，优胜劣汰，更可以大幅减少腐败的发生。

 

（四）具体政策建议

 

上述是总体原则，下面再提一些具体的政策建议。

 

1. 政策出台前应该做可行性分析

 

我国现行的发展新能源汽车的政策，是以汽车专家为主导。但政策的出台，不能只看技术，要看环境，看投入产出比，很多汽车领域之外的东西，应该有其他领域专家来仔细分析，才能去谈优和劣。

 

比如，说新能源汽车节能减排，其实这话都是汽车专家说的，到底减排多少？其实无数人都质疑过这个问题，因为电动汽车用电，而我国的电70%都是来自于煤电。电动汽车是不烧油，可是用电，电烧煤，这到底减排了没？又有人说，那至少减少了城市的排放。到底减了没有，减了多少？对中国整体环境和城市的环境又影响多少？

 

美国田纳西大学Knoxville分校研究人员的研究结果表明：在中国，电动汽车总体影响可能会比汽油车更有害健康。该校土木与环境工程助理教授Chris Cherry及研究生Shuguang Ji，分析了中国34个大城市5种汽车技术（汽油车、柴油车、柴油 、电动自行车、电动汽车）的排放和环境健康影响，侧重于有害微细颗粒物（PM2.5），而其他研究仅研究了温室气体排放影响。颗粒物包括酸性物质、有机化学物质、金属颗粒、土壤或尘埃粒子，可通过燃烧化石燃料产生。研究得出了颠覆传统逻辑的结论：电动汽车整体上比汽油车造成更多的有害颗粒物污染。该项研究成果发表在《Environmental Science and Technology》杂志上。

 

这个分析提出，对于电动汽车而言，燃烧排放发生在电力生产阶段，而不是车辆使用阶段。在中国，85%的电力是利用化石燃料生产，其中约90%是煤。作者发现，中国生产的电力驱动电动车，微细颗粒排放要比汽油车高的多。然而，由于电动车相关的排放往往来自于位于远离人口中心的电厂，人们呼吸到的污染物还是要比传统车辆排放的废气要低。但就空气污染影响来说，中国电动车比传统车辆更加有害公共健康。

 

有人说，这是外国人瞎掰。不过，有没有中国的机构或者部门，针对电动车对环境的影响做出一份详细的、定量的、全面的分析呢？政策出台的时候，是不是应该相应权威的报告，指出新能源汽车对环境的影响是什么样的？仅仅定性分析，而没有定量分析，在政策中，说句“可以节能减排”似乎难以具有说服力。

 

现在，任何一个汽车企业要推出一种新产品，都要做大量可行性分析和 分析，都要预估一下机会和风险，投入和收益。任何一项工程，技术只是可行性分析中很小的一部分，对环境的影响，资源的可得性，其中的风险，未来的成本和收益，等等都应该进行详细的、基于 、调查的全民的分析，才能够往下进行。

 

我国的新能源补贴政策，无论是科技项目支持，还是实际的补贴政策，动辄都是上亿，几十亿，上百亿，甚至上千亿，多花些时间和金钱，做一个事先的、详细的的政策可行性论证应该是最起码的，一个保证政策效果的要求。

 

2. 实行碳排放交易，用价格引导市场

 

让市场在资源配置中起决定性作用，政府起引导的作用。那么，政府应当如何来引导呢？通过影响价格来影响市场。

 

国家发展新能源汽车，有两大任务迫在眉睫：节能和减排。既然迫切需要节能减排，就应该引导市场购买节能减排的产品。越是节能减排的产品，税收就应该越少；越是不节能、排放高的产品，税收就应该越高。