骗补事件后新能源专用车的阵痛与迷茫

对专用车企业而言，准入门槛的提高将在很大程度上提高专用车企业单独申报成为新能源汽车企业的难度。按照准入要求规定，申报企业需具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，比如整车控制系统、车载能源系统、驱动系统和控制系统等。这条规定的出炉更是让不少已经投入大量资金发展新能源的专用车企业陷入左右为难的困境。

准入门槛征求意见稿发布不久，8月2日，国家发改委印发《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》，力求以碳配额交易替代现行的补贴政策，成为以市场化手段推动机动车产能绿色化的创新支点，并拟于全国碳市场启动运行的2017年开始试行，2018年正式实施。

新能源汽车碳配额，即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。《意见稿》明确指出，企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。推出以“碳”换“补”的目的，是在补贴政策退坡的过程中防范企业骗补，同时通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，从而提高产品的质量和安全系数。

工信部和国家发改委从源头对企业和产品准入、补贴政策进行了调整，这也将对今后的纯电动专用车生产提出了更高的要求，尤其需要注意的是工信部准入管理规定特别强调，在本规定施行前已取得新能源汽车生产《公告》资质的整车、改装 、特种作业类专用车生产企业，应当进行改造，并自本规定施行之日起6个月内报送满足本规定的审查计划，并于24个月内完成审查。逾期未完成审查的，暂停生产、销售有关新能源汽车产品。

有消息说，工信部目标是将来新上的纯电动车企不超过10家，现实情况是，新能源汽车厂家和传统汽车相比好像多了一倍，那反正就要该整合的整合，该退出的退出。以前是鼓励大家干新能源汽车，不光整车厂可以干，改装车厂也可以干，准入比较松。现在看样子需要调整了，调整到必须有一定的水平，有一定的资质才能干。如果消息属实，那么可以预见的是未来获得新能源准入资质的专用车企业将大为减少。

纯电动专用车实际投放较少   未来还需加强监督

骗补事件引发的“海啸”并不止如此，财政部、科技部、工信部和发改委近期联合下发文件，对2015年新能源汽车骗补情况的处罚做出了详细规定，虽然处罚首当其中的是补贴金额较高的 企业，但是众所周知专用车是获得补贴企业数最多的行业。通知强调，对特别严重的骗补行为将取消汽车生产资质，可见国家对新能源汽车整治的决心。

当前我国新能源汽车发展的成就是国家支持、企业努力、社会关注下共同取得的，成绩可谓来之不易，既不能只看到发展成绩而放松警惕，忽视产业发展中存在的突出问题，也不能因为个别企业“骗补”就否定成绩。作为汽车产业“弯道超车”的途径，新能源汽车新能源汽车被业界频频看好，而专用车更是被寄予很浓厚的希望。但是从终端市场反馈，专用车推广并不理想。

目前新能源专用车的比例不大合理。比如，在今年4月份的纯电动专用车市场中，物流车种类占比达到85.62%，环卫车占比为13.94%。今年1~4月，纯电动专用车累计产量为3525辆，同比增长232%，其中，纯电动物流车占比达到92.71%，纯电动环卫车占比则为5.48%。由此也可见，终端市场需求仍重点集中在纯电动物流车尤其是微面改装的微型电动物流车上，但真正用于公共交通领域的环卫车比例并不高，而众所周知，公共交通领域是政府发展新能源专用车的重中之重。

纯电动物流车作为此次骗补事件整治的重点，今年上半年产量相比同期已经大幅下滑，不知道随着新能源汽车整顿大幕的拉开，市场增幅是否还能如往常般飞速。不过从记者终端市场的反馈来看，纯电动专用车终端市场的反馈并不理想。

记者采访多家物流企业和环卫部门发现，尽管每年的产量很大，甚至高峰时期有12万辆的产量，但是记者在武汉多处物流园和环卫公司并没有发现很多纯电动专用车的身影，大多数新能源专用车处于闲置状态。目前市面上的纯电动专用车大多都是在二类底盘改装，续航能力较弱，专用车上装自身需要消耗大量的能耗，因此在实际作业中遇到很多困境。

现有的新能源专用车大多依靠补贴获得一定的销量，如果政策调整后，会不会抑制行业的发展？很多的企业比较关注的是，如果依托底盘企业生产，这种“乱点鸳鸯”的做法将把新能源专用车引向何方？