0按照乘联会 ，今年的车市呈现乘用车市场V型反弹，但力度较弱。今年卡车市场出现报复性反弹的特征，尤其是4-5月的卡车市场销量同比增长分别达到33%和53%增速，因此汽车市场的生产与消费类市场呈现脱节特征。卡车强、乘用车弱的现象突出。今年卡车市场呈现疫情后报复性反弹特征，乘用车市场呈现消费低迷的恢复性增长特征。
拉动卡车市场报复性增长的原因分析是多元的：首先是公路运输的需求增长，其次是进口卡车受阻，第三是国三淘汰车的影响，第四是地方发债刺激基建。
卡车与乘用车市场消费增长反差巨大，乘用车市场需要购置税优惠政策支持。
一、疫情后-卡车强、乘用车弱
根据乘联会 ：5月乘用车市场零售达到159万辆，同比增长0.3%的幅度算基本持平，这也是自18年6月以来同比增速首次恢复正增长的月度之一（19年6月的国五甩货因素除外）。
今年年初疫情以来车市1到5月增速为-20%、-78%、-40%、-3%，0%，回升幅度较强。近期的4-5月的同比增速企稳，也就是疫情以来呈现谷底V型回升的良好态势得以确认。
但对比卡车市场和 市场的增速，乘用车市场的恢复效果很差。尤其是4-5月的卡车市场销量同比增长分别达到33%和53%增速，
二、卡车市场超强原因分析
1、公路运输优于铁路
今年卡车市场高增长主要是重卡的增长，这也是疫情下，由于高速公里免费，因此公路运输优势更明显，铁路运输的劣势凸显。
随着电商物流的快速发展，公路运势的优势很强。因此未来的公路与铁路的斗争会很激烈。因为公路是市场化的的，铁路很多方面是不透明的。
公路运输优势是：1、1000公里内时效快：比如短距离跨省托运，上午走下午到。2、公路可以更方便的运输冷鲜货物，冷链运势效果突出。3、点对点运输，可以送到最终目的地（不管是海运还是铁路运输，都需要货车再去运送到点，成本倍增）。4、公路运势成本低，对包装的要求低。5、交接货物简单，手续简单，市场公开化。6、电商物流的货品负责，很多易碎、不容易装卸的货物，这些适合公路，一点装、一点卸，不易损坏。而铁路则损坏可能性非常高，野蛮装卸很普遍。
随着公路与铁路运输矛盾加剧，未来铁路打压公路运输的举措估计必然升级，毕竟铁路的政策优势明显。
2、进口卡车受阻
目前看，进口重卡表现很强，欧洲重卡进口量持续高增长，这也是电商物流对高速、高效、安全运输的要求很高。快递快运公司的干线运输领域，往往被进口品牌的牵引车占领，虽然目前国产品牌车辆在品质、可靠性上都有了大幅的提升，但在这个领域，依旧敌不过价格昂贵的进口车。其核心因素，进口车省钱省心；其次是进口车能给物流公司撑门面，同时这些大型的物流公司在招标时，会区别对待进口车和国产车。
3、国三车型硬性淘汰换车
多管齐下的政策，让国三老旧货车举步维艰，不得不换车。这也导致时间是刚性的，1-3月没换车，后面4-6月必须加速更新。
2018年，国务院发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，其中提及2020年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国三及以下排放标准营运中型和重型柴油货车100万辆以上。事实上，市场上的国三车可能要远远超过100万。
2019年，国务院发布的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，再次提及淘汰100万辆以上的国三车计划。如今已经2020年6月，留给老旧国三车的时间并不多了，很多省市都推出了相应的国三车及以下排放标准柴油货车的淘汰政策。
无论是出于治污环保的考虑，又或是为了达成上述淘汰计划，各省市针对国三老旧车主要以采取经济补偿、限制使用、加强监管执法等措施为主，除此之外，还包括下列措施：
A、限行加剧。
全国多省市针对国三车推出了非常严格的限行政策，比如上海市全天24小时实施外环限行国三标准柴油货车;关东东莞7月1日起全市限行国三柴油车等。限行就意味着无法再跑车，强行上路就可能会因为“闯禁行区域”而被扣分罚款，得不偿失。
B、不予年检。
目前已经有一些省市针对国三及以下柴油货车不予年检，未年检的车辆上路，将会对驾驶员处以200元罚款，记3分的处罚，而且造成的一些交通事故，当事人负全部或主要责任,保险公司将不负任何责任。
C、需要加装其它设备才能上路。
目前有很多省市都实行国三车改造政策，经技术改造之后达标的柴油车可以上路且不受限行政策影响。比如大连市要求国三标准柴油车加装污染控制装置予以改良，安装费用车主承担70%，政府补贴30%、最高不超过1万元;西安采取“政府主导，免费治理”政策，高排放国三柴油货车经治理达标后，可延迟至2020年底淘汰。
4、投资土建花钱多
今年全年国债、特别国债和地方债发行额加总达到约8.5万亿元。而对8.5万亿国债、地方债来说，目前已发行3.4万亿，尚待发行约5万亿。发行进度与2018、2019对比，今年的国债发行按部就班，地方债提前下达金额数较大，明显快于2018年和2019年。
自年后债券发行之门再度打开，从城投债到信用债，从公司债到产业债，无不进入放量、放价，狂奔的债市呼啸而至。专项债的大规模发行、使用，对稳投资、稳经济起到了重要作用。并且资金主要投向各类工程和基础设施项目。随着专项债券的迅速、大规模发行将刺激基建、工程重卡进入上升周期。
4-5月卡车市场爆发性增长的原因是，今年需求启动时点要慢于去年同期水平，随着下游工地的陆续复工，叠加各地基建设施的陆续启动，卡车市场表现较强。
三、乘用车市场需要政策支持-购置税减半
目前乘用车车市主要的特征是高低端分化，8万元以下车型的需求低迷。豪华车5月同比增长20%，自主品牌表现压力相对较大，这也是首购消费群体购买力尚未充分体现的特征，促消费要拉动新车首购群体，促进汽车消费核心是要促私车普及，才能有拉动增量的效果。
在现有条件下，各地促进汽车消费的重点措施大部分都是在促进换购需求，推动新购需求的政策少，原因在于换购需求既能拉动销售额增长，同时还能拉动二手车增长，但是对总量的拉动不大，地方政府环保和治理拥堵的压力小。新车换购补贴对直接改善老百姓入门级消费可以说是并没有达到预期效果。
增换购需求即使没有政策刺激的情况下，其自身内生动力已经很强，因此政策还是应该在首购消费上下功夫，降低小排量购置税等政策对首购群体拉动明显。普通居民家庭有车后的生活和工作范围会有更强的拓展作用。
5月车市的入门级消费仍偏弱，因此短期的直接的市场刺激政策建议还是应该针对首购消费群体，这对做大国内市场规模意义巨大。
总体看，卡车市场呈现刚性换车需求和增购需求，因为疫情导致时间慢了，4-6月速度一定要跟上。这与乘用车市场的百姓购买耐力不足，购车低迷形成巨大的反差。
