03月4日，全国两会在北京人民大会堂正式拉开帷幕。2021年是中国共产党建党100周年，也是“十四五”规划开局之年，我国将开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军。
全国人大代表、汉马科技集团股份有限公司党委书记、总经理刘汉如今年携四项建议赴京参会，下面一起来了解一下这些建议的具体内容吧！
受《蓝天保卫计划》《2030碳达峰、2060碳中和》以及“2+26城市”带来的明显影响，纯电动重卡在矿山、煤炭、港口等固定运输专线、支线短倒以及一些封闭性场景下的推广逐渐趋于市场化，并于传统能源形成竞争和替代关系。而在电动重卡的实际推广中，换电重卡能够解决充电缓慢、里程焦虑、运营低效、以及初始投资过高等痛点问题，使得换电重卡脱颖而出。
但是，换电重卡在实际推广中还存在许多困难和问题，比较突出的就是换电重卡相对于传统燃油重卡整备质量普遍重2.5～3吨电池重量的问题。因为载货量是影响车辆运营收益的关键因素，比如：6×4牵引车在标载49吨的条件下，换电重卡比传统燃油重卡重2.5～3吨，也就意味着每趟次少运输2.5～3吨的货物，全年就少运输2500吨以上，年运费损失达6万元以上。城市内使用电动搅拌车、渣土车能够很好的解决传统燃油动力卡车污染的问题，但是因自重较重，载重量较传统燃油动力少2.5～3吨，使得换电重卡经济效益进一步降低，甚至低于燃油重卡。这也是造成换电重卡难以被市场广泛接受的重要原因。
为进一步推进节能减排、加快换电重卡的推广，提高换电重卡的质量利用系数，以保证换电重卡可以和传统燃油重卡装载同样质量的货物，实现公平竞争。
建议：
对于换电重卡，计算车辆最大总质量采用车电分离模式，动力电池质量不计入车辆重量中，以满足换电重卡能够快速推广应用。
关于适当调整汽车、挂车及汽车列车最大总质量限值的建议
2016年7月26日由质检总局、国家标准委正式批准发布了《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）。该标准规定了汽车、挂车及汽车列车的外廓尺寸及质量限值，适用于在道路上使用的所有车辆，是汽车行业最基本的技术标准之一，路政、交管等部门公路超载超限治理的基本技术依据。
法规出台后，直接导致六轴牵引货车市场占比暴增，道路运输频率增加，带来了很多新的结构矛盾。汽车列车与货车相比，具有装载量大、运输效率高的特点，但是中国幅员辽阔，各种地形地貌复杂。 如云贵川藏山区道路崎岖陡峭并且只有两个双向单车道，有的弯道的转弯半径不到20米，并且有大量的长上坡和下坡，半挂车在此类道路行驶极大提高道路交通安全隐患，当地更多使用仍然是6×4的车型。但这类车型最大质量限值较低，标准载荷下导致道路车辆运输频率增加，无形中也增加了交通事故发生频率。
同时国内双转向轴四轴货车以专用车为主，主要集中在栏板式货车、仓栅式货车、厢式货车、自卸车以及搅拌车等几大类。载货类运输路线主要以城市公路、高速为主，路况较好，车架采用单层车架、驱动桥采用单级减速桥即可，整车自重一般可以控制在12T左右，拉载货物可达19T。但该最大总质量限值放在工程车市场领域，有较为突出的市场矛盾。例如6×4自卸车车货总质量限值25T，载重量系数按1：1计算，整备质量要低于12.5T。若按照此标准生产出来的底盘无法满足实自卸车工况需要，车辆自身产品质量无法保障，更无法保障人民生命财产安全。自卸车实际工况较恶劣，底盘部分必须加强处理，如车架需采用双层车架、驱动桥需采用13T级别轮减桥，上装部分相对普通货车也需做加强处理，6×4自卸车整备质量超过13T，但是这个配置的车辆将无法上牌，拉载货物只有12T；8×4自卸车整备质量一般在16T左右，拉载货物仅能达到15T。搅拌车虽然90%路程是城市路况，但是剩下的10%路程要进入工地，工地的路况非常差。目前国内轻量化搅拌底盘在9T左右，上装在4T左右，总重13T左右。一立方混凝土重量为2.4吨，8立方为19.2吨，9+4+19.2=32.2吨，相对国家标准31吨还超载1吨多。混凝土浇筑时需要大容量连续浇筑，若搅拌车容量太少必然导致多次中断浇筑，不利于施工质量。如果自卸车、搅拌车采用单减桥，离地间隙低，后桥速比小，驱动力难以应对恶劣的工地路况。而轻量化上装虽然能轻一吨，但是可靠耐久性能很差，一般使用一到两年就会出现开裂现象，货车使用寿命明显缩短，这些势必会造成客户运营成本增加，社会资源浪费。
综上所述，现行标准存在较大不合理性，主要问题是车辆载质量低。因此，要彻底解决以上诸多问题，必须对现行标准进行修改，适当提高载质量，有利于提高运输效率，有利于提高城市道路利用率、减少堵车，有利于节能减排。
建议：有关部门对GB1589-2016中汽车及挂车的二轴组及三轴组最大允许轴荷以及最大总质量限值进行修改，主要有以下几点：
1.二轴组最大允许轴荷限值从18000Kg提升到20000Kg；
2.三轴货车及半挂牵引车最大允许总质量从25000Kg提升为27000Kg；
3.双转向轴四轴货车最大允许总质量从31000Kg提升为34000Kg；
4.五轴汽车列车最大总质量限值43000Kg提升为46000Kg；
5.六轴汽车列车最大总质量限值49000Kg提升为52000Kg。
关于统筹推动我国低碳清洁甲醇燃料应用的建议
在刚刚结束的十九届五中全会上，党中央对我国能源发展和消费应用提出了两大战略目标要求，一是能源资源配置更加合理，二是利用效率大幅提高。习近平总书记多次向世界表述“中国力争于2030年前二氧化碳排放达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”
大连化学物理研究所李灿院士研究的太阳燃料合成，利用太阳能等可再生能源、二氧化碳和水，可以生产出清洁的甲醇液体燃料。火力发电领域和钢铁领域产生大量二氧化碳，这两大能源消耗主体推广采用利用太阳能等可再生能源制备氢气，与二氧化碳（利用捕集技术获取和消纳）合成，生产出清洁的甲醇液体燃料，是快速高效实现碳中和的重要途径。
甲醇可以作为燃料，用于汽车、船舶动力等领域。以甲醇液体燃料为例，我国甲醇汽车已经从试点验收完成转向正式推广应用，八部委联合发文予以明确。目前，工信部、生态环境部明确了甲醇汽车排放、产品准入等相关的要求，2021年1月29日，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品》（第340批）公告，正式发布了山西新能源汽车工业有限公司生产的“国六”甲醇汽车。
至此，我国甲醇汽车推广应用完成了发展政策、行政管理、技术标准、市场准入规范和组织推广应用规范化闭环管理体系。中国甲醇汽车的技术储备处于世界领先，中国的甲醇汽车推广应用实现了真正意义的规模化。
在动力燃烧领域另外一个燃料消耗量大的船舶行业，中国船级社于2017年11月4日正式发布《船舶应用替代燃料指南》，开启了中国船舶动力应用甲醇燃料的基础工作。中国在高速船用发动机（功率在100-2000千瓦）应用甲醇燃料技术方面，完成了技术积累，储备了经验，开展了应用实例。国际海事组织（IMO）海上安全委员会（MSC）于2020年11月4日至11日召开了第102次会议（MSC 102），批准了通函MSC.1/Circ.1622《甲醇/乙醇燃料船舶安全导则》。中国船级社武汉规范所根据交通运输部任务，依据国家海事组织规则，正在编制中国版《甲醇/乙醇燃料船舶安全导则》。以此推动我国船舶工业开展低碳清洁燃料应用。在内河航运、轮渡运输、江海直达、近海运输、近海捕捞五大领域，选择在用船改造、在建船应用的方式，启动船舶动力甲醇燃料应用示范工程。
但是，甲醇作为燃料应用也存在诸多问题：
1.但甲醇燃料涉及国家能源管理、甲醇生产和储备供应、交通运输许可、车船装备制造、生态环境保护、科学技术支持、市场准入监督管理、应急管理等多部门，需要国家层面统筹协调管理和监督。目前，推广甲醇汽车仍存在着甲醇燃料储备和输配送体系建设审批部门不清晰、职责不明确的问题，致使企业在获得行政许可的进程中始终处于申报无序的状态。
2.甲醇汽车以甲醇作为燃料，应该属于真正意义的新能源汽车，甲醇燃料1个碳，比照汽油7-13个碳，比照柴油14-22个碳，应该属于低碳燃料，但一直未能像电动汽车那样获得各种鼓励政策，甚至包括财政补贴。其结果就是甲醇汽车尽管完成了行政管理和市场准入的闭环管理，但参与甲醇汽车研发、生产、制造、销售和推广应用的企业仍为数不多。
3.甲醇车用燃料输配体系建设难以落实：我国汽、柴油燃料供应与管理归口商务部，气体燃料如天然气归口住建部。甲醇属于新型液体燃料，加注站建设审批国家层面没有明确的主管部门对口管理，给甲醇汽车推广应用带来极大的困扰，甲醇资源丰富地区（内蒙鄂尔多斯、陕西榆林、新疆乌鲁木齐和昌吉、青海格尔木市等）对甲醇汽车市场需求很大，存在甲醇汽车无法应用落地的局面。
为此，特别建议：
1.将甲醇汽车正式纳入新能源汽车范畴，予以支持。希望在给予甲醇汽车鼓励政策支持的推动下，带动更多的整车企业开展甲醇汽车的生产和推广应用，由此践行汽车工业实现碳排放达峰的产业责任，储备实现碳中和的产业发展战略。
2.全面开展低碳清洁甲醇燃料作为能源推广应用工作。在工信部成功组织甲醇汽车试点工作、总结成功经验和牵头组织推广的基础上，起草带有普遍指导意义的政策性推广应用文件，在国务院层面统筹协调各有关职能部门，明确甲醇燃料在汽车、船舶动力、工业锅（窑）炉等装备制造和推广应用的流程，定位管理和负责部门职责，以政策支持为龙头，加大力度，明确职责，引导市场机制，开启甲醇燃料市场准入，为我国甲醇燃料的推广应用指明方向、提出要求、规范行为、监督管理。
3.参照天然气车用燃料管理方式，推进甲醇车用燃料加注体系建设：
（1）明确甲醇加注站建设归口管理部门，通过包括立法在内的方式形成甲醇加注站规划、审批、建设、验收的标准化流程，为后续国家落实甲醇汽车推广应用提供可快速复制的模式。
（2）支持鼓励汽柴油、LNG加注站改建或增加甲醇加注功能。
（3）因地制宜发展甲醇燃料加注体系，批准移动加注车、撬装站、固定站等多种加注形式，满足加注需求。
4．明确甲醇价格管控体系，与天然气建立价格联动管理机制。
5.甲醇加注站工程设计及施工要求纳入GB 50156《汽车加油加气加氢站建设规范》国家标准，统筹规范。
欧洲目前正在大力发展氢能动力产业，除了氢燃料电池外，目前欧洲几乎所有的主流商用车主机厂都在关注或者已经开始对氢气发动机的可行性研究，已经成立了包括主机厂、关键零部件等22家企业的氢气发动机联盟。
欧盟二氧化碳排放法规要求基于2019年二氧化碳的排放量，2025年减少15%，2030年减少30%。这就要求在2025年就要有零二氧化碳的动力总成解决方案，重型商用车由于二氧化碳排放总量较大，成为关注焦点。
氢气发动机燃烧氢气不产生二氧化碳排放，也是零碳排放，是实现二氧化碳排放法规的快速可靠的技术方案，可以利用现有的内燃机技术，以及配套供应链。同时氢气发动机使用的燃料氢气纯度的要求不高，甚至可以直接使用钢铁及化工产业的工业副产氢，不需要进一步的提纯。
氢气发动机的供氢系统与燃料电池相同，发动机本体机与天然气发动机接近，增加了氢气喷射系统，后处理主要处理氮氧化物，甚至比柴油发动机还要简单，总体技术可靠性高，成本低。
氢发动机和燃料电池在长途卡车应用中的总体热效率相当，而燃料电池比氢发动机需要更大的整车冷却力，限制了应用，特别是低速高负荷运行工况的整车，因此，氢气发动机更适用于重载、非道路、建筑和专用商用车。氢发动机的开发和生产虽然具有挑战性，但由于成熟技术的使用，减少了开发时间，可以满足欧盟2025年碳排放的要求。考虑到可靠性，成本，经济性，氢发动机是一个非常有吸引力的零二氧化碳商用车动力总成技术解决方案。
我国目前也在大力发展氢能产业，现有工业副产氢制氢潜力450万吨以上，可直接用于氢气发动机使用，加氢站运营也超过100座，发展潜力巨大。
为此，特别建议：
一、将氢气内燃机纳入氢能发展战略。氢气发动机作为零二氧化碳排放技术是氢燃料电池非常好的补充技术，弥补了燃料电池一些不适用的应用场景。而氢气供给系统又完全与燃料电池相同，不增加额外的负担。氢气发动机的成本更低，热效率相当。
二、鼓励进行氢气发动机及车辆的研发，进行核心技术攻关。加快氢气发动机的研发，进行示范应用和推广，可以快速高效的实现零碳排放效果，成本更低。希望国家能够给予氢气发动机及车辆的研发给予财政和政策支持。
三、加强标准体系制定。氢气发动机的研发目前在国际上也是刚开始，应当尽快进行相关标准制定。
