何墨池:商用车市场趋势预判

中国商用车论坛 2024-03-29
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2024年3月26日-28日,2024中国商用车论坛在湖北省十堰市举办。本届论坛由中国汽车工业协会主办,以“新步伐 新成效 新提高,助力商用车产业高质量发展”为主题,基于行业高质量发展要求、国家“双碳”目标实现、汽车产业转型和创新需要,以创新促改革、促转型、促发展,助力商用车产业高质量发展。其中,在3月28日下午举办的“主题论坛四:研判商用车发展趋势,挖掘细分市场潜力”上,斯堪尼亚中国集团总裁何墨池发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录:

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各位领导,大家下午好!我今天用一个观点来预判重卡市场发展, 为什么运输工具价格不是最重要的,其创造的价值才是最重要的。首先分析一下现状。

中国重卡市场20年的发展,现在看来产能过剩严重,累计起来现在行业总产能超过300万辆,而全球重卡市场2023年整体需求也只有210万辆. 今天论坛的几个报告也指出,出口市场未来将很难消化所有过剩产能。行业该怎么办呢?这是我想回答的一个问题。

与此同时,对比国际品牌的利润率要比国内品牌高得多,为什么?仅看国内品牌的话,重汽的利润率最高,因为它的出口量最大。长期来看的话,中国重卡市场还是得靠内循环来生存。这两个示意图来自于国家信息中心, 运输市场供需两端还没有达到一个平衡点,影响到公路运价和重卡售价。所以跟国家体经济发展新模式一致,要从数量发展转到质量发展,做这样一个转型,未来肯定不是以市场份额为目的发展,而是怎样在总量比较稳定的市场中盈利、赚钱。

其中关键的生存秘诀就是应对价格压力。价格压力在很多行业存在,有的是因为竞争,有的是因为技术发展,摩尔定律讲的就是效率不断提升,计算速度大幅提高但成本大幅降低。所以价格下行的压力还是巨大的,不同市场需要有不同的定价策略。

过去我们看到不同的定价策略是包括经济型定价、渗透定价、价格滑动法、溢价标价等等,现在中国重卡市场可能最需要就是价值定价,性价比定价。

长期来看,性价比的发展随着时间推移,同样购置价格会得得更好的性能。比如说50年前购买计算器非常贵,但现在手机自带的计算器APP都是免费,功能则比早期计算器要多很多,这是一个典型的例子。另外竞争一直都会推动价格下降,我们该怎么办呢?图示的横轴是性能提升(时间推移),纵轴是市场价格下降,我们从P1产品会走到P2产品,同样的性能。我们怎么应对呢?就是要给市场提供更新更好性能,在最坏的情况下我们会在同样的价格水平提供更多的性能,这也是我们现在中国重卡市场中看到的现象,配置越来越多,马力越来越大。但是向提供市场所需要的更高性能,并且让市场接受更高的价格,这才是我们要实现的,否则一直很难增加利润,利润才是我们生存的核心因素。

现在我们看到争抢市场份额的行为,如果企业为了抢市场份额而大幅降价,其实就是把利润送给市场。如果你不增加很多新的性能的话,这也是反向负面发展的游戏。这个问题是很关键的,因为我自己做了一个核算,看在过去15年中,国内市场里总共卖了多少辆重卡,另外在2009年到2015年国三排放的淘汰置换,市场整体减少了400万左右的保有量,现在在用的活跃保有量大概也就是在660万左右规模. 而这个660万的保有量还是存在一定过剩的现象。如果把它作为一个指数的话,我认为这个市场正常的年销量会在40万到60、70万辆,取决于车辆的置换率是多快(使用寿命是10年还是15年),大概是在这样的范围内,不会更多。

基于这种假设,我做了一个算法,用这个模型来说明一个逻辑,最上面我们看是中国公路整体运输量,我来计算的重卡保有量是660万辆车的话,年平均运输里程75000公里,平均载重25吨,装载率是55%,这里的 不是完全准确的,只是作为一个假设。我计算每年的车辆更新率是10%,在GDP增长率5%,平均车辆价格40万的假设情况下就可以算出重卡行业每年的销售额在2680亿元,现在我们看到平均利润率是2%,行业总收入是在54亿元。

下面来核算运输市场的 ,按照统计 ,现在平均公里成本是5块8左右,每年预期1%的效率提升,每吨公里成本就是0.23元,整个公路运输行业的年公路物流费用,它的总成本是16960亿元,国家的GDP是这个基数,所以它的占比是1.35%,这只是代表重卡公路运输这个细分市场。这些 不是完全准确的,只是为了说明一个逻辑。

我们可以说中国的公路运输效率比较高,但是它的代价是交通事故比较多,它不可持续,利润率很薄,所以总体来说不可持续。我们怎么来改善它呢?这个我认为就是新质生产力的意义,我们怎么能用高科技、高效率、高品质来创造一个可持续的运输发展模式。

在现在运费很低的情况下,我们现在又看到这种巨无霸运输车返回公路网络,有最极端的大板车能有300立方米的运输能力,但这里有很大隐患,可能会出现交通事故,车辆通过率低,影响其他车辆行驶安全, 谁能谁敢承担这种责任?怎么办呢?我认为运输大容量是必须的,如果看瑞典发展趋势的话,这是60年前用的车,这是当时的标准。从去年开始我们在瑞典公路上允许32米长的汽车列车,相当于200立方米容量运输,这个是完全合法的、安全的、高效的。如果按照这个发展思路来转型中国公路运输市场的话,它意味着什么?第一,车的数量就会少了,6辆标准牵引挂车运输的货物, 如果汽车列车延长到25米,会少两辆车。进一步延长到32米,会少一半数量到3台。单辆车的装载量就提高一倍,对应的道路占用会从500米减少到300米,所以交通拥堵也会少了,交通事故因为车辆减少也自然会少。

再回到我的算法,我们看未来它会对我们重卡行业意味着什么?今年我们估计随着GDP增长货运量正常增长和重卡正常的更新率,满足公路运输总量行业的保有量会在720万辆, 这意味年销量就是在60万左右,明年会更多,但是如果从2028年就开始用这种更长的合法汽车列车,所需的车辆保有量就可以降到500多万,到2030年就可以降到接近400万。车企会说这意味着行业的年销量就少了,这不好,会影响整体行业的工业增加值、行业的利润,但是这样吗?我们看,如果把车辆的配置和售价提高,销售额并不会下降,同样的销售额可以创造更多利润。前提是为市场创造更大价值。

我们再看下一个货运行业情况发展,用汽车列车单车功率配置会高一些,但是如果把它折算成装载能力,吨公里的单位成本就减少了,从2毛3,到最后的1毛3。这样就帮助整个运输行业减少运输成本,即完成每年增长的运输量,也同时保持或者减少整体运输成本,所以从最后面的一行测算可以看到,公路重卡运输占GDP的比重从1.3%会降到0.8%,这就是新质生产力,我们是通过给下游创造新价值,从而可以提升产品价格,这也同时帮助我们的下游客户减少运营成本。所以陈秘书长,从这个角度来看,一台重卡的单位车价高不是问题,最关键是每一辆车它的效率更高,能创造更高的价值,这是关键。

我认为,出口不会消化产能过剩,整体重卡行业只能从市场份额为主、低价销售转向创造价值,没有其他的路可走。

所以总结一下,我认为整体市场会趋于稳定,年销量维持在现有水平,进一步扩大出口的机会也是有限的,可能比现在会增加一些,但是也无法完全消化过剩产能。行业整体利润率很低,我们也相信国家促进更加可持续发展,所以新标准、新法规会逐渐的更加严格执行实施。并不是每家企业能做这种转型,这个会导致整个行业思维方式的转变, 价格关注会转向增值服务,帮助企业自身不断增加利润,也会增加包括下游运输行业利率,提高整个产业链整体利润率。这是我的演讲, 谢谢大家。

责任编辑:王思思
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