重卡发动机的未来之路怎么走？

独 辟 蹊 径

　　"重汽确实走了一步险棋，有可能就像东芝的HD-DVD惨遭失败。"这是在百度重汽吧里，一位网友这样评判在2008年国Ⅲ排放标准实施后掀起无数波澜的重汽EGR发动机。

　　由于技术标准不统一，2008年商用车国Ⅲ排放标准的正式实施造成了市场一时间的混乱，多家企业和用户在观望中无所适从。

　　但是就在众多企业"惶惶"应对之时，重汽对外宣称其从研究到问世共投入了上亿元人民币的EGR成功问世，据重汽高层介绍，与高压共轨发动机相比，EGR国Ⅲ发动机具有价格更优惠、对燃油品质要求相对不高、维修更方便等几大优势。

　　"尤其值得一提的是，重汽的EGR系统除了采用采埃孚生产的一个零部件之外，其余部件都是国产件，这就解决了目前柴油机关键零部件被博世等外资垄断、产能严重受限、外资从中攫取垄断利润的不利局面。"重汽一高层领导介绍道。

　　"实际上，重汽从2005年起便着手研发国Ⅲ发动机，当时的策略就是'明修栈道，暗度陈仓'，一方面与日本电装合作，开发电控高压共轨发动机；另一方面，在看到国外有不少主流重卡厂商通过EGR废气再循环达到国Ⅲ甚至国Ⅳ排放标准后，重汽投资数亿元，暗中研发EGR技术作为储备。"一位知情人士向记者透露。今年年初，电装通知中国主机厂伙伴，7月1日后其产能只能满足每位合作伙伴4000套电控共轨系统的供应，重汽便转而主推自产的EGR发动机。

　　"国Ⅲ排放标准实施后，由于技术的垄断，包括跨国公司借口电控供油系统供不应求等因素在内加价卖给国内企业，这样的话，附加到每辆整车的价格就不止2万~3万了。"中国重汽的一位经销商告诉记者。由此可见，采用共轨技术的卡车要比国Ⅱ卡车至少贵上2万元以上，而采用EGR的价格则比国Ⅱ车价格上高出1万左右。这样一来，加上EGR发动机对油品要求相对较低，因此，一时间EGR成为众多经销商和用户关注的产品。

　　共轨还是EGR？这似乎将国内各大卡车企业包括配套企业置于"热锅"之上。于是，随着国Ⅲ排放标准实施的深入，国Ⅲ柴油发动机技术路线之争的战火也在商用车市场悄然蔓延,此后又将这场技术之争推向了新的高度。而中国重汽EGR的成功问世以其价格优势撼动了不少原先坚定走高压共轨路线企业的意志，这似乎也让开头对重汽EGR持有怀疑态度的业内人士有些动摇。

跟  风

　　"卡车作为一种生产工具而不是消费品，成本成为用户最为敏感的问题，重汽EGR的出现实际是在共轨技术垄断的市场上，让他们有了另一种可能的选择。"业内专家为记者分析道。

　　正因为如此，国内很多原本深受EGR"打击"并一直对其予以排斥的整车企业纷纷向中国重汽抛出了橄榄枝，从华菱到江淮，这些企业无疑是被EGR在短时间内受到用户的青睐所折服。

　　除了整车企业，配套企业也面临着巨大的压力。"在重汽推出直列泵加EGR发动机后，不少整车企业曾给潍柴等发动机企业施加压力，要求其对高压共轨国Ⅲ发动机降价，否则这些企业的产品难以从价格上与重汽的国Ⅲ产品竞争，而潍柴等大量使用的正是博世的电控共轨系统。"一位网友在某论坛留言道。

　　的确，在中国重汽推出了直列泵加EGR发动机后，尽管仍有不少发动机企业、整车企业对其一致性、可靠性持有诸多非议，绝大多数人直到现在仍将EGR当作过渡产品来看待，期待未来市场做出公正的结论，甚至连中国重汽自己也表示会将共轨的比例逐渐提升，在明后年完成过渡。

　　但在国Ⅲ实施之后取得绝对优势销量的诱惑下，在有着自己特色的中国市场面前，眼前的利益已成为众多相关企业努力的方向。

　　尽管去年年底，由中机车辆技术服务中心研究、工信部产业政策司同意下发的一项针对国Ⅲ排放重型柴油车（机）产品的通知，将EGR发动机的检测门槛提高，但厂家开发EGR发动机的热情从未减退。记者在采访中也发现，按照EGR现在的发展态势，将会有越来越多的重卡企业从观望到行动，上马EGR成为很多企业的当务之急，而那些已经在EGR项目上尝到甜头的企业更会在第一时间扩大胜利成果--加大EGR产品的比例。

　　"公司大概半年前开始研发EGR柴油机，去年11月份刚刚获得公告。"上海柴油机股份有限公司工作人员介绍道。此外，有业内人士告诉记者："与以前重汽独占EGR发动机市场不同，现在除了朝柴（使用博世经济型轨系统）外，各主机厂都在全力开发EGR发动机，并且基本上都计划在2009年一季度完成开发工作。"

　　此外，该业内人士还向记者透露，玉柴的6M、6L、6J、6A的EGR机型也于2008年12月底全部完成，4D、4E的EGR机型也将会在2009年1月份出样机；潍柴WD615的EGR机型，目前正在准备相关资料申请上排放目录。一汽解放一名工作人员也告诉记者，一汽研发的内置式EGR国Ⅲ发动机已经通过台架试验，正在申请型式核准，很快就能投入生产。

未 来

　　这样看来，在全球市场、包括在中国市场一直顺风顺水的共轨系统，似乎正遭遇着一场前所未有的危机。但在众多企业纷纷奔赴EGR这场盛宴、想在当前市场上抢得眼前利益之时，有专家指出，不能只看到眼前这点利益，随着环保法规越来越严格，企业在满足国家排放标准的实现途径时要更好地考虑今后的路。

　　据了解，在外资品牌卡车企业，除了曼和斯堪尼亚等少数厂商采用EGR之外，高压共轨是实现排放升级的主流，也被业界公认为柴油机最有前景的技术。"虽然EGR和高压共轨在欧Ⅲ实现时都曾被采用，但在欧Ⅲ向欧Ⅳ升级的时候，高压共轨技术比单靠EGR实现排放标准更有技术升级空间。"业内专业人士分析道。

　　由此看来，满足了当前国情的EGR这条技术路线似乎满足的仅仅是用户对于低成本的诉求。这样一来，跟风EGR看起来有些"盲目"。因此，企业眼中除了摆在面前的"肥肉"之外，更要立足于长远。

　　"要严格执行标准，也许要多花些本钱，要承受更多压力，但如果真上了一个台阶，行业内竞争力的提升也是立竿见影的，国Ⅲ也将不再是不可攻克的难题。"康明斯（中国）技术总顾问闵佟说，"就燃油系统本身而言一定要从性能、经济性、成本、生产能力、法规等诸多因素来综合考虑。"

　　"眼前利益固然重要，但还是要选择更可靠的技术。"东风商用车公司技术中心部长阳松林说。而中国轻型车联合分析会秘书长林伟也向记者表示"不论对于企业还是用户来说，满足国Ⅲ标准只是节能减排的必要条件，但还不是充分条件，国Ⅲ不应该是企业造车、用户购车的惟一指标。"

　　排放达标仅仅是最低标准，企业在生产时还应综合考察车辆的动力性能、油耗水平、安全性能等环节是否也同步实现了升级。林伟指出，企业不应该仅仅看到了眼前的利益就蜂拥而至，更要做出长远打算，为用户提供整车匹配优异的车型，这才是解决问题的关键所在。