姚蔚：上海的公交车票为啥比北京贵

 

    最近跟几位 老总谈起上海的新能源采购大单，不料这些老总都谈虎（沪）色变，表示对上海 市场不报希望：“上海公交只用申沃的车，我们基本不考虑上海的市场。”  

 

    说的人多了，不由令我有了这样的联想：上海的公交比北京贵，是不是跟上海公交不用外地 有关呢？ 

 

    从北京来的人去上海，一定不适应那里的公交交通。地铁起价不算高（据说是3元，我以前坐是2元），但是倒几条线下来，差不多就有七、八块钱了。公交车更不用说，绝大部分的公交上车就2块，距离越长会越贵。比起北京公交4角起价，地铁2块随便坐（不限换乘）来说，上海的公共交通出行成本要高好几倍。  

 

    另外，上海的出租车也比北京难打得多。上海的车难打不是因为出租车少，而是打车的人多；打车的人多不是因为上海人不如北京人有钱买车，而是上海的私车牌照要拍卖，3、4万的牌照钱逼的很多可以买车的人都去打车——打车的人多了，车自然不好打。  

 

    既然上海政府限制老百姓买私车，那么公共交通是不是就应该更加便利呢？恰恰相反，上海的公交车票比北京昂贵很多。  

 

    同样作为国际大都市的上海，为什么公交车票比北京贵很多呢？  

 

    首先是上海的财政支持力度不如北京大，北京2009年对公共交通的补贴力度是120亿元。上海对公交的补助远不如北京高。是上海不如北京有钱吗？应该不是钱的问题，而是认识问题。可以看出，上海市一直希望公交公司能自负盈亏，或者基本自负盈亏。因为，上海的公交公司除了国营，还有民营和股份。而北京，也许是借着奥运会的东风，在公交系统已经巨亏的情况下，下调车票，加大公交的亏损，增加政府的补贴。  

 

    北京的公交补贴可以来自机动车罚没收入（据说北京去年的机动车罚没收入是180亿元，其中120亿元补了公交）。按理说，如果上海想补贴公交，肯定可以动用机动车的罚没收入，除此而外，还有私车牌照的拍卖收入（这个北京是没有的）。这两部分收入来自于交通，补之交通也是理所当然。遗憾的是，上海没有把这两项收入更多的补给公交。上海很快也要开世博会了，上海未来会不会加大对公共交通的补贴力度呢？这个还不好说（上海人代会上曾有代表提出拍牌的钱应拿来补贴公交，但此提案没有被采纳）。  

 

    财政补贴不多是上海公交票价贵的一方面，但另一方面，跟上海公交用的车贵应该也有关系。上海公交的主要采购对象是上海申沃 。就像文章开头所说，很多 企业都放弃了上海市场。上海可能是中国各大城市公交车档次最高的，很多公交车都挂着沃尔沃的商标。沃尔沃 毋庸置疑肯定是品质不错，但同时也一定是价格不菲。车贵了，车票当然也便宜不下来。不说上海，就说大连，800线路曾经采购过申沃 ，但因该线路车辆投入成本高、票价高，因此乘客一直比较少，导致这条豪华空调公交线路一直处于亏损状态。其后，大连公交不得不采取停止采购申沃 和更换车辆的方法来缓解自身的经营压力，以及平息乘客对提高票价的讨伐声。这条线路将高档的申沃空调车改换为不带空调的亚星车型后，票价随之降为1元，且IC卡月票也可以使用，经营状况随之大为改观。大连可以买亚星 ，但是，上海就不行，因此上海的公交票价也就难以降下来。  

 

    “申沃 即使实现了本土生产，但价位还居于国产同档次的上游，故销量始终一般。虽然上海巴士、大众两家大集团近年来购置的新车中VOLVO品牌占有很大比例，但运营效果并不尽如人意。在上海经营公交市场的三巨头中上述两家占有绝对份额，也恰恰是这两家在半年内就把政府补贴的亏损额度使用怠尽……”这是笔者看到的一位业内人士的评论。  

 

    说实在的，上海的公交车票是包含了购买车辆的昂贵费用的。但这个昂贵费用似乎并没有带来什么更多的好处，首先是公交乘客最关心的是发车间隔和站点设计，其次考虑速度。如果要说舒适性的话，有个座位是最舒服的，但如果站在豪华车里，没人会觉得舒服。至于沃尔沃品牌的价值，乘坐的人其实并没有享受到。有谁会炫耀自己是坐着沃尔沃的公交车来上班的呢？这笔品牌使用费，显然是消费者花了钱而没有享受到的。  

 

    上海是个精明的城市。公交车不肥外人田，也无可厚非。遗憾的是，全体上海市民为公交的高票价买单，这些昂贵的车辆带来的申沃 厂的就业还不到2000人，而且一直在亏损或者微利的边缘挣扎，能提供给上海财政的税收也有限。北京虽然有三个地产 品牌：京华、京通、欧V，但北京的大街上，各种品牌的公交车都有。虽然北京的 企业不那么受照顾，但是北京广大的老百姓享受到了实惠。上海市有关部门有没有想过，公交是一个涉及面很广的领域，很多乘坐公交车的人收入并不丰厚，也许一个月几百元的交通费，就会占其全部支出的很大一部分呢？