节能是近中期我国汽车能源发展战略的首要选择

 

    尽管2008年全球爆发金融危机，但当年我国民用汽车保有量达到6467万辆（包括三轮汽车和低速货车），比上年末增长了13.5%。这就说明，中国不但是世界上汽车产业发展潜力最大的地区之一，而且面临着一个更加严峻的社会问题——如何有效地节能减排。 

 

    针对当前汽车企业竞相开发新能源汽车的现象，本文作者提出—— 

 

     近年来，我国的汽车工业保持了快速增长势头，同时，我国车用燃油消耗量也在快速增加。笔者认为，在我国汽车工业节能减排的实施过程中，必须要始终坚持“节流”与“开源”并行，并且把“节流”即节油放在首位而作为优先发展的目标，使汽车能效水平逐步进入到世界的先进行列。

 

我国燃油消耗量与汽车市场规模增长同步 

 

    在2005～2008年短短的4年中，我国汽车产销量平均增长了63％。据国家统计局2009年3月初发布的 显示，尽管2008年全球爆发金融危机，但当年我国民用汽车保有量达到6467万辆（包括三轮汽车和低速货车1492万辆），比上年末增长了13.5%。其中，私人汽车保有量4173万辆，增长18.1%；民用轿车保有量2438万辆，增长24.5%。 

 

    另据统计，2008年，中国千人平均汽车拥有量为38辆，而世界平均拥有量是120辆，发达国家是每千人500辆。由此不难看出，虽然我国刚刚开始迈入到汽车社会，汽车的保有量与普及率仍旧偏低，但增长速度却非常明显。可以预计，在今后相当长的一段时期内，中国的汽车产业仍将会保持较快的增长势头。 

 

    然而，就在这乐观前景的背后，另一项严峻的课题也摆在了我们面前——我国的车用燃油消耗量以年均12%的速度在快速增加。仅汽车交通一项，所消耗的汽油和柴油便已占到国内汽、柴油生产总量的86%和24%；所消耗的石油总量也占到总石油消耗量的20.9%。这不仅意味着我国的汽车产业迎来了一个前所未有的发展高峰，同时，也为我们自身带来了一个更加严峻的社会考验与研究课题——如何有效地节能减排。

 

“节流”与“开源”并行当前“节流”更为重要 

 

    为了促进我国汽车工业可持续发展，降低汽车交通领域的能源消耗（特别是对石油资源的依赖度），近年来，汽车工业坚持实施“节流”与“开源”并行的能源发展战略。所谓“节流”，是指积极鼓励并大力推广燃油汽车节能产品、技术的研发与应用，推行日益严格的汽车燃油经济性标准，大力发展公共交通，降低石油资源的消耗量。而所谓的“开源”，指倡导与鼓励发展多种新型替代能源与新能源汽车，并辅助以多种相关政策和措施来引导替代型能源与新能源汽车的生产和消费，从而在根本上降低对石油资源的消耗量。 

 

    去年至今，全球汽车工业对新能源汽车的开发已进入白热化阶段，国内主流汽车企业也都推出自己的新能源产品，有的已进入产业化生产和运行。那么，传统的内燃机燃油汽车将会逐渐退出汽车市场吗？ 

 

    2009年1月11日，戴姆勒汽车公司董事长蔡澈在美国底特律接受采访时回答：肯定不会！他称，未来20年，甚至更长时间内，传统燃油汽车不会让位；电动车的成本、续驶里程等问题在相当长的时间内还将存在。而在刚刚过去的3月3日举行的日内瓦汽车展上，制造商们更愿意推出能够打动当下消费者的务实车型，而不是那些制造概念遥不可及的所谓新技术。 

 

   从技术来看，电动车、混合动力车及燃气汽车等新能源汽车技术并没有成为展会的主角，相反，能够解决当前能耗问题的高性能发动机被欧洲的几大汽车公司作为宣传的重点。车展上欧洲车企已经在发动机小型化、节能新技术应用等方面走在了美国和日本前面，他们想利用这次金融危机实现超越，而不再像两年前那样急于跟在通用、丰田后面推出新能源车型。 

 

    根据上述分析，笔者以为，在目前大谈新能源车，甚至把“开源”摆在比“节流”还重要的位置的汽车能源发展战略是明显错误的。在我国汽车工业节能减排的实施过程中，必须要始终坚持“节流”与“开源”并行、且要把“节流”即节油放在首位而作为优先发展的目标，使汽车能效水平逐步进入到世界的先进行列。 

 

    笔者的理由是，我国汽车产品在节能方面还有很大的潜力可挖，具体表现在以下几个方面： 

 

    第一，我国汽车产品的平均油耗明显高于欧美国家的平均水平，总体差距的范围在9%～16%，差距最大的车型是整车整备质量1000kg以下的小型汽车。 

 

    第二，我国汽车整备质量呈上升趋势。国内外的多项研究结果充分表明，车辆质量对汽车燃料消耗量影响很大。2002年我国乘用车平均整车整备质量只有1230kg；到2007年，则增加至1367kg，与2002年相比，增加了11%左右。这一点与国外，特别是欧洲和日本车辆质量趋势相反。 

 

    第三，在我国目前的轿车产品结构中，小排量偏少，中大排量偏多，不利于节能。据统计资料显示，在2007年、2008年新生产的轿车产品中，1.5～2.0升排量的轿车所占比例分别为60.4%和61.2%，2.0～2.5升排量的轿车所占比例为11.6%和9.7%，而1.0升以下的轿车所占比例仅为5.2%和5.1%。 

 

    第四，汽车燃油经济性标准处于实施初期，且覆盖范围较小。目前，实施燃油经济性标准只局限于新生产的乘用车及轻型商用车，还没有覆盖到其他车型，尤其是耗油大户——中重型商用车。 

 

    第五，目前，我国与汽车相关的税费设置和结构没有充分体现出对“节能减排”的合理引导作用。 

 

    第六，缺乏科学、具体的分阶段战略目标和技术发展路线图。我国节能与新能源汽车的产业发展方向、技术研发趋势都需要一个目标明确的纲领性政策来引导。 

 

    总之，大力发展汽车节能技术并推广各种先进节能产品在传统燃油汽车上的应用，是近中期我国汽车行业坚持科学发展观，实现汽车工业与社会和谐发展的首要选择。在此，笔者大胆呼吁，政府应该尽快为我国近期汽车工业发展制定出一个较为科学、合理，阶段目标性强，集“节流”与“开源”并举，把“节流”即节能放在首位的汽车能源新技术政策，以便有利于下一步组织政、产、学、研以及金融投资界等方方面面的力量，形成合力，共同推进我国汽车产业又好又快地发展。